공기업 민영화, 공공영역에 대한 민간 개방에 대해 우려하는 목소리가 여전하다. 민영화를 하게 되면 대기업이 독점으로 운영하게 되어 가격이 가파르게 오를 것이라는 지적, 과거 아르헨티나와 같이 공기업 민영화에 실패한 해외사례를 무시하지 못한다는 의견 등이 있다.

하나만 알고 둘은 모르는 소리다. 민간 개방된 공공영역에 대기업이 독과점 체제로 들어간다 할지라도 시장진입에 대한 규제가 없고 자유롭다면 아무 문제없다. 독점이 언제나 나쁜 것이 아니다. 정부가 시장진입의 자유를 보장하면 경쟁의 압력이 생길 수밖에 없다. 

경쟁자가 없다면 공기업이든 민간 대기업이든 거래비용을 줄이고 원가를 효율적으로 관리해서 더 큰 효용을 소비자들에게 줄 인센티브가 없다. 어느 기업이든 노력해야 경쟁에서 이길 수 있도록 민영화 관련 제도를 보완하면 된다.

민영화의 성패는 재정 독립, 금전적인 책임 유무에 달렸기도 하다. 도산의 위험이 있느냐 없느냐다. 도산의 위험이 없다면 기업 임직원들은 방만한 경영을 하기 마련이다. 가격에 대한 규제 해제 또한 필수적이다. 

규제가 여전하고 정부가 정해준 가격에 따라야 한다면, 공기업이든 대기업이든 혁신을 통해 거래비용을 줄일 필요가 없다. 일례로 통신시장에 대한 미래부-방통위의 가격 규제가 있다. 아직도 시장 선도자인 SK텔레콤은 요금제와 관련 관료들의 허가를 받고 있다. 이에 따라 역으로 소비자들에게 더 다양한 요금제 옵션이 주어지지 않는 실정이다.

우스개소리지만 하나의 진실로 통용되는 게 있다. 전세계에서 최고의 국영화를 이룬 나라가 있다. 모든 게 공짜인 나라, 북한이다. 그 곳에는 가격 체계가 없다. 장마당 시장이란 게 있지만 그 또한 군장성들과 당간부들에게 상납금을 내고 유지되는 시장이다. 

현재 우리나라에서 빈번히 일어나고 있는 방산비리 또한 국영화의 안 좋은 선례다. 수십 조 무기구매 계약이 눈 뜬 장님처럼 진행되고 있다. 국방은 엄연히 공공재요, 민간기업이 하기 힘든 부분이지만 그 안에서 공기업 직원-공무원이라 할 수 있는 자들이 전역한 군장성들과 결탁하여 온갖 사리사욕을 추구한다.

몇 년 전 KTX 코레일 민영화를 박근혜정부가 추진한 적이 있었다. 당시 코레일 노조에서 결사반대하면서 내세웠던 논리는 ‘코레일 민영화되면 부산-서울 간 열차가격이 20만원까지 오른다’였다. 노조가 내세운 논리가 비상식적인 이유는 하나였다. “20만원까지 오른다면 누가 KTX를 타나, 모두 저가항공을 타지”였다. 

얼핏 보면 KTX 코레일은 독점인 것처럼 보이지만 아니다. KTX의 경쟁자는 부산과 서울을 오가는 모든 항공사요, 경부고속도로를 달리는 자가용들과 고속버스 회사들이다. 설사 20만원이 KTX 부산-서울행의 판매가격이라도 항공사와 고속버스, 개인 자가용의 존재는 KTX가 함부로 가격을 올릴 수 없게 만드는 이유다.

참고로 공기업 민영화 실패 사례로 일각에서 제기하는 아르헨티나의 실상은 이렇다. 1990년대 적자 재정에 휘청이던 아르헨티나 정부와 상하수도 민영화 계약을 체결했던 건 아구아스의 사례다. 정부와 아구아스는 민영화를 하면서 향후 5년간 가격을 고정시키는 계약을 체결했다. 

하지만 계약 체결 후 6~8개월 만에 이를 바꾸자는 아구아스 측의 거듭된 계약 변경 요구에 아르헨티나 정부가 응했다. 다른 기업의 시장진입을 막아놓은 독점 계약의 맹점을 아구아스가 악용한 것이다. 아르헨티나 정부는 눈뜨고 당했고 국민들은 그 피해를 고스란히 받았다.

관건은 경쟁의 압력이다. 경쟁 없이 독점적인 지위를 보장 받는다면 어떤 기업이든 부패하고 비효율적이기 마련이다. 지대추구의 화신, 서울메트로 메피아와 관료들에게 뇌물을 써 사업을 일군 1990년대 한보그룹, 세월호 사고를 낸 청해진해운이 그 사례다. 

반대로 박태준 명예회장의 리더십으로 철강제국을 일군 포항제철(POSCO)과 지난 2000년대 인천국제공항의 성공적인 안착을 돌이켜 보면, 공기업이라 해서 비효율적이고 성과를 내지 못한다는 것은 미신이다. 민영화 민간개방에 대한 섣부른 오해와 선동은 그만 하자. 서비스 수요자-소비자를 정녕 위한다면 자유로운 경쟁이 보장된 민간개방, 민영화 체제가 답이다. /김규태 재산권센터 간사