[미디어펜=서동영 기자]대우건설 컨소시엄이 10조 원이 넘는 가덕도신공항 부지조성 공사 시공사로 유력하다. 열악한 시공 환경, 빠듯한 공사기간 등의 이유로 여러 건설사가 난색을 보였지만, 대우건설은 자신과 파트너들의 능력·경험 등을 고려할 때 문제없이 공사를 해낼 수 있다고 자신한다. 

9일 건설업계에 따르면 국토교통부 가덕도신공항건설공단이 지난 6일 가덕도신공항 부지조성공사 2차 입찰참가자격 사전심사(PQ) 신청서 접수를 마감한 결과 지난 1차와 마찬가지로 대우건설 컨소시엄만 입찰에 나섰다. 국토부는 3차 입찰에 나설지 아니면 대우건설 컨소시엄과 수의계약에 나설지 고민 중으로 알려졌다. 

업계에서는 대우건설 컨소시엄과 경쟁할 수 있는 새 컨소시엄이 나올 가능성은 극히 적은 만큼 결국 수의계약이 될 가능성이 높다고 보고 있다. 또한 2035년 개항을 고려할 때 추가 입찰을 하기에는 시간적 제약이 크기 때문이다. 

다만 일각에서는 대우건설 컨소시엄이 무사히 공사를 마칠 수 있을지 걱정하는 시선도 있다. 당초 대우건설은 2024년 해당 공사를 위해 현대건설이 주간사를 맡아 구성한 컨소시엄에 참여했다. 그러나 지난해 현대건설이 사업참여 포기를 선언하면서 주간사 역할을 맡게 됐다. 게다가 포스코이앤씨와 일부 중견건설사들 마저 여러 이유를 들어 컨소시엄을 탈퇴했다. 

건설사들이 줄줄이 손을 들고 나간 주된 이유는 공사 난도가 높기 때문이다. 가덕도신공항 부지조성공사는 부산 강서구 가덕도 일대 해상을 매립해 육상과 연결해야 한다. 파도가 이는 바다에 공항을 지어야 하기에 건설사로서는 리스크가 크다. 더군다나 해당 사업지는 연약지반이다. 

이에 국토부는 공사시간을 82개월에서 106개월로 늘렸다. 그러나 공사비는 10조5000억 원에서 고작 2000억 원 올리는 데 그쳤다. 한 업계 관계자는 "이 정도 금액 상향으로 건설사들의 참여를 유도하기란 쉽지 않다"고 지적했다. 

이처럼 부담이 큼에도 불구하고 대우건설은 충분히 공사를 진행할 수 있다는 판단이다. 그동안 기존 기본설계를 보완할 수 있는 공법 마련에 힘을 써왔기 때문이다.

현재 두 가지로 압축되는데 하나는 가물막이 공법으로 구조물을 세워 물을 뺀 뒤 공사를 진행하는 방법이다. 또 하나는 준설치환 공법으로 연약지반을 파고 들어가 걷어 낸 뒤 암반 위에 사석과 토사를 채워넣어 단단하게 지반을 안정시키는 방안이다. 대우건설 관계자는 "가덕도는 일본 오사카 간사이 공항처럼 이중 연약지반이 아니기에 준설치환이 가능하다"고 설명했다.   

이같은 방안이 나올 수 있던 이유는 대우건설이 지난 2024년 최초 발주시점부터 제2주간사로 참여해 사업 전반에 대한 이해도를 높이고 필요한 기술 및 관리 역량을 꾸준히 축적해 왔기 때문이다.

또한 대우건설은 지난 2년간 시공능력평가 토목분야 1위와 3년간 항만 분야 1위에 올라 있다. 지난 2010년 개통한 부산-거제간 연결도로 공사를 진행하며 수심 50여 m에 달하는 해저침매터널을 건설한 경험이 있다. 해외에서는 이라크 알포 신항만 건설사업을 통해 초연약지반에서의 공사 노하우와 데이터를 쌓았다.

파트너도 든든하다. HJ중공업, 동부, BS한양, 두산건설 등은 각종 토목공사에서 두각을 나타낸 바 있다. HJ중공업만 해도 국내 16개 공항 중 13개 공항을 건설하며 국내 최다 공항 건설 실적을 보유 중이다. 

대우건설 관계자는 "가덕도신공항 건설이 초고난도 해상공사지만 만반의 준비를 진행하고 있다"며 대표 주간사로서 사명감을 가지고 국가 핵심 프로젝트가 안정적으로 추진될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 다짐했다.