[미디어펜=김지호 기자] “채무자가 유동성이 부족하다고 채권자가 도와줘야 할 이유가 있나요? 산업은행에서 현대상선에 대한 지원 의도나 결정을 내린 적이 없습니다. 1월말까지 부채비율을 400%로 내릴 방안을 내놓으라고 요구한 사실도 없고요. 가능하지도 않은 일이죠. 현대상선은 자력으로 살아날 방법을 모색해야죠.”

▲ 중국 등 세계 각국은 정부차원에서 해운업을 적극 지원하고 있다. 현대상선과 해운업에 대한 지원이 절실한 시점이다./사진=현대상선

현대상선의 주채권은행인 KDB산업은행 관계자의 말이다. 지난해 말 산업은행과 금융당국은 현대상선이 부채비율을 400%이하로 낮출 추가 자구안을 제출하면 12억 달러(1조4000억원) 규모의 민관합동 선박 펀드를 조성해 지원하겠다고 발표했다. 하지만 산업은행이나 금융당국이나 해운업을 크게 지원할 의지는 없어 보인다.

이런 이유로 현대상선에 추가 자구안을 요구했다는 점이 언론을 통해 알려졌을 때도 냉소적인 반응이 나왔다. 현대상선이 지난해 3분기 말 기준 부채비율은 785%에 달하는 부채비율을 400%대로 낮추려면 7000억원 규모의 유동성이 필요하다.

현대그룹은 현대상선의 LNG운송부문과 현대로지스틱스를 매각하고 현대증권을 비롯한 금융 3사를 매물로 내놓는 등 자구안을 충실히 이행해왔고 더 이상 부채를 낮추기 위한 뾰족한 수가 없는 상황이다.

현대상선의 신용등급은 ‘B+’로 회사채시장에서 자금을 조달하기 어렵다. 또 부채비율을 낮춘다고 해도 정부가 현대상선을 지원할지도 확실하지 않다. 알려진 것과는 달리, 산업은행은 1월말까지 추가 자구안을 현대상선에 요구한 적이 없다. 현대상선 측도 산업은행이 추가 자구안 제출시한을 못 박은 것은 아니라고 밝혔다.

당장 현대상선은 오는 4월말과 7월말 각각 2208억원, 2992억원 규모의 회사채 만기가 돌아온다. 이 중 만기 연장이 어려워 기간 내 반드시 갚아야 하는 공모채 규모는 4월에 1200억원, 7월에 2400억원에 달해 법정관리 위기론이 불거지고 있다.

만일 현대상선이 법정관리에 들어가면 증시에서도 큰 혼란이 야기된다. 법정관리로 인해 상장폐지되면 수많은 개인투자자의 주식은 휴지조각이 된다. 지난해 1월 21일 1만500억원에 달했던 현대상선의 주가는 이미 20일 장에서 법정관리에 대한 공포에 2225원까지 내리며 연일 신저가를 경신하고 있다.

더욱 심각한 것은 한국 해운산업의 붕괴다. 현대상선과 함께 양대 국적선사인 한진해운까지 위기에 몰리면서 자칫 국내 수출입 화물 운송의 99%, 국가 전략물자 수입의 100%를 운송하는 국가 기간산업인 해운업을 해외에 의존해야할 처지에 놓이게 된다. 이는 결국 수출에 의존하는 우리경제를 파국으로 몰고 갈 가능성이 있다.

이런 이유로 세계 각국은 정부차원에서 해운업을 적극 지원하고 있다. COSCO는 중국은행으로부터 108억 달러의 신용을 제공받았다. 중국초상은행도 49억 달러의 대출을 실행했다. 중국수출입은행은 5년간 COSCO와 차이나쉬핑에 대해 각각 95억달러씩 지원하고 있다.

독일은 하파그로이드(Hapag-Lloyd)에 18억 달러의 지급보증을 섰고 덴마크도 머스크(MAERSK)에 62억 달러의 금융을 차입하고, 수출신용기금을 통해 5억2000만 달러를 지원했다. 세계 제2의 선사인 CMA-CGM에 프랑스는 6억5000만 달러를 지원했고 지난 2013년에는 향후 3년간 2억 8000만 유로를 추가 지원키로 결정했다.

정부가 나서야한다. 2008년 이후 해운업에 지원된 자금은 1조원에 불과하다. 같은 기간 조선업에 지원된 금액은 10배인 10조원에 달한다. 조선업에 집중된 지원을 해운업에도 양보할 필요가 있다.

지난 2014년 국내 해운사가 벌어들인 외화는 346억 달러로 조선(382억 달러)와의 차이는 40억 달러도 안됐다. 현대상선과 한진해운 등 해운사에 대한 지원을 정부가 ‘민간기업’이라는 핑계로 넘어가기에는 해운업의 중대성이 너무나 크다.