▲ 곽은경 자유경제원 기자

"거짓도 진실이라고 100번 우기면 진실이 된다."

독일 히틀러 나치 정권의 선전장관이었던 괴벨스가 한 말이다

철도 민영화에 이어 의료, 가스 민영화가 잇달아 거론되자 트위터 페이스북 등 SNS에서는 공포에 가까운 괴담들이 떠돌며 민영화에 대한 사실을 왜곡시키고 있다. 의료민영화가 되면 맹장수술비는 1500만원이 돼 아파도 병원을 갈 수 없으며, 서울-부산 철도 요금은 20만원에 육박할 것이라는 터무니없는 이야기들이다.

정부의 대응은 안일하기 짝이 없다. 민영화의 효과를 설명하고 또 앞장서서 추진해야 할 당사자가 해명에만 급급하다. 철도노조 파업 직전 대통령까지 나서서 “수서발 KTX 자회사 설립은 절대 민영화가 아니다”라고 못 박았다. 의료분야 투자활성화 정책을 두고 의료민영화라고 반대 움직임이 일자 “정부는 의료민영화를 반대합니다”라는 항복성 멘트를 보건복지부 홈페이지 첫 화면에 띄웠다. 이 정부의 공기업 개혁과 민영화 의지가 의심스러운 순간이다.

공기업은 공익을 위한 서비스를 제공한다는 명분만 앞세운 이익집단이 된지 오래다. 정부가 발표한 자료에 따르면 부채가 심각한 공기업 12곳의 부채총액이 412조 3천억 원에 이른다. 국가 부채 443조원과 맞먹는 수치다. 그런데도 공기업 임직원들의 연봉은 국내 최고 수준이며 해마다 성과급 파티를 벌여 언론에 오르내린다.

▲ 정부가 스스로 공기업 민영화는 없다고 해명하고 있다. 공기업 민영화=악이란 등식을 정부가 자인해는 셈이다. 공기업 민영화는 경영효율 개선과 서비스 질 제고등을 위해 필요하다. 각종 괴담이 무서워 민영화를 포기하는 것은 공기업 혁신을 포기하는 것이다. 철도노조가 최근 민영화반대를 외치며 장기간 파업을 벌인 것은민영화반대를 통해 기득권을 지키려는 의도에서 비롯됐다.

공기업은 구조적으로 민간기업에 비해 생산성이 떨어진다. 정권이 바뀔 때마다 낙하산 인사가 경영을 맡기 때문에 전문성이 떨어질 뿐만 아니라 정치권의 영향에서 벗어날 수가 없다. 또 누구도 사업 실패에 대한 책임을 지지 않는다. 국민들의 세금이 있는 한 수천억 원의 적자가 발생해도 절대 망하지 않는다. 이들에겐 경쟁과 책임이 따르는 민영화가 현재로썬 최선이다.

민영화 반대론자들이 민영화는 실패한다고 주장하며 내세우는 논리가 영국 철도 민영화 이야기다. 19세기 영국의 철도는 수백 개의 민영기업이 운영했다. 2차 대전 후에 집권한 노동당이 경제악화를 빌미로 에너지, 통신, 철강, 교통 등의 주요 산업을 국유화했다. 그로부터 20년 영국경제는 공기업 중심의 경제구조로 인해 비효율과 저성장의 늪, 이른바 ‘영국병’에 시달리게 된다.

대처 총리는 50개에 육박하는 공기업을 민영화해 경영효율화를 꾀하고 영국 경제에 활력을 불어넣었다.

▲ 보건복지부가 의료분야 투자 활성화방안을 발표한 후 의료계가 반발하자 홈페이지를 통해 의료 민영화는 하지 않는다고 해명했다. 공기업 민영화는 경영효율을 위해 필요하다. 정부는 그런데도 이해집단이 무서워 공기업 민영화는 없다며 진화하기 바쁘다.

철도는 가장 마지막인 1996년에 민영화되었다. 승객운송 사업을 ‘레일트랙’이라는 회사에서 위탁운영을 했는데 이 기업이 부실한 부품을 사용해 대형 인명사고가 발생했다. 잇단 사고로 레일트랙은 승객이 급감하고, 경영악화가 요금인상으로 이어지는 악순환에 시달리다 결국 파산했다. 그리고 2000년 정부가 설립한 ‘네트워크레일’사에 인수되면서 공영화되었다.

레일트랙의 문제는 운영과 시설을 분리한 민영화 방식의 문제였지 민영화 자제가 문제는 아니었다. 똑같이 철도 민영화를 추진한 일본의 사례가 이를 입증한다. 일본은 1987년 만성적자에 시달리던 국철 JNR을 JR동일본, JR서일본, JR동해, 서일본, 훗카이도, 시코쿠, 규슈 등 6개의 회사로 분할해 민영화했다. 그 결과 6조4000억 원에 달하던 부채를 절반으로 줄일 수 있었으며 경영의 효율화를 꾀할 수 있었다.

JR동일본의 경우 여객운송 분야에서 수익구조가 약화되자 여행, 호텔, 물류, 광고 등 여러 사업에 뛰어들어 수익을 창출하기 시작했다. 물론 철도가격은 괴담의 내용과는 달리 폭등하지 않았다.

영국과 일본철도의 민영화사례를 보면 민영화가 문제가 아니라 민영화의 방식이 문제임을 알 수 있다. 우리는 영국 레일트랙의 전철을 밟지 않고 일본의 성공방식을 우리상황에게 맞게 적용하면 된다. 게다가 이미 우리는 포스코와 KT를 성공적으로 민영화한 경험을 가졌다. 이를 바탕으로 성공할 수 있는 민영화 모델을 제시할 수 있다.

설사 반대론자들의 악담대로 민영화 후 가격이 오른다고 해도 경쟁시스템이 제대로 작동한다면 국민들의 피해는 없을 것이다. 철도의 가격이 오른다면 소비자들은 철도보다 저렴한 시외버스나 속도가 배이상 빠른 비행기라는 대체수단을 선택할 수 있다. 요즘은 저가항공이 KTX 와 비슷한 가격으로 서비스를 제공하고 있어 선택권은 더욱 넓어졌다.

실제로 지난 12월 철도파업이 시작되자 많은 사람들이 버스로 이동했다. 버스 업계는 이에 발맞춰 버스 운행 횟수를 증가시켰다. 철도 파업으로 장거리 이동이 불가능했다는 사례를 들어본 적이 없으니 철도의 대체재로 버스와 비행기가 충분히 역할을 할 수 있다고 봐도 된다.

정부는 반대론자들의 괴담에 끌려다니면서 '민영화=악'이라는 프레임에 스스로 갇혀있다. 여론을 진정시킨답시고 민영화하고 있는 것이 아니라고 말하면 할수록 국민들의 마음속에 민영화에 대한 불신이 자라나게 될 것이다. 공기업 부채 해소와 국가경쟁력 강화를 위해 공기업 민영화가 필수적이라는 사실을 국민들에게 정확히 알리고 또 타협 없이 민영화를 추진해야 한다. /곽은경 자유경제원 기자