“서산에 해는 지는데 아낙네의 갈 길은 멀다. 머리에는 천근만근 보따리가 올려져있고 등에는 어린 자식이 업혀져 있다. 그런 아낙네의 손을 잡고 걷는 녀석은 힘들다고 칭얼댄다.” 한국경제의 위기 상황을 은유한 것이다. 그 동안의 먹거리는 점차 소진되고 있는데 새로운 먹거리는 오리무중이다. 가계부채는 경기회복을 짓누르고 임계점에 도달한 청년실업은 세대갈등 조짐마저 보이고 있다. 구조조정이 지연되면서 자체 생존능력을 상실한 채 정부와 금융권의 지원에 의존하는 좀비기업은 경제 활력을 잠식하고 있다.

<표-1> 은 역대 정부의 평균경제성장률 등을 표시한 것이다. 김영삼 정부의 평균 경제성장률은 이명박 정부 들어 반토막 났다. 박근혜 정부 들어 평균성장률이 3.0% 이하로 내려갔다는 사실은 충격적이지 않을 수 없다. 3% 경제성장률은 국민소득 4만 달러에나 어울리는 성장률이다. 근래의 저(低)성장은 경기 순환적 저성장이 아니라 정책 실기(失機) 내지 정책인식이 잘못됐기 때문에 빚어진 ‘구조적 저성장’이라는 데에 문제가 있다. 국민행복론의 추상에 탐닉되고 ‘창조경제와 경제민주화’의 도식적 사고에 젖은 것도 저성장의 한 원인이 될 수 있다. 

<표-2>는 2009년 이후 우리나라 제조업의 주요 경영성과 지표를 표시한 것이다. 매출액 영업이익률이 최근 들어 급감하고 있는 것으로 나타났다. 저금리로 금융비용부담률은 낮아지고 있지만 이자보상비율은 급감하고 있다. 그만큼 기업의 수익성이 하락했다는 방증이다. 최근의 제조업 저투자를 반영해 유형자산증가율도 크게 낮아지고 있다. 

근래 가장 높은 경제성장률을 실현한 2010년의 유형자산증가율이 11.2%를 기록한 것을 감안하면 2014년에는 3.2%로 1/3 토막으로 격감했다. 2014년 제조업의 매출액 증가율은 ‘마이너스 1.59%’이다. 이는 1961년 관련 통계 집계 이후 초유의 현상이다. 금융비용 부담률은 감소하였지만 매출액 대비 인건비 비율은 증가했다. 2014년에 매출액 증가율이 마이너스를 기록함에도 불구하고, 매출액 대비 인건비 비율은 9.9%를 기록하고 있다.

2014년 평균 이자보상비율은 400%이지만 한계기업으로 내려가면 이자보상비율은 크게 낮아지고 있다. 한국은행이 2015. 6. 30 내 놓은 ‘금융안정보고서’에 의하면 2014년 말 2만1700여개 외부감사 대상 기업 중 3년 연속 영업이익이 이자 비용에 못 미치는(이자보상비율이 ‘1’ 이하) 기업이 3,295개로 밝혀졌다.(<그림-1> 참조) 이는 총 외감기업의 15.2%로, 2009년 말 12.8%(2,698개)에 비해 크게 증가한 것이다. 대기업의 한계기업 비중도 2009년 9.3%에서 2014년 14.8%로 증가해, 대기업에도 부실이 만연되었음을 알 수 있다. 

구조개혁의 표류로 경쟁력을 갖지 못한 좀비 기업이 늘어난 것이다. 좀비기업은 생산성이 낮아 다른 기업과 경쟁에서 살아남을 수 없는 죽은 기업이지만, 금융 및 정책지원을 받아 연명하는 기업이다. ‘too big to fail’로 대변되는 ‘대마불사’가 재벌의 생존논리였다면, 좀비기업은 ‘too many to fail’을 자기방어 수단으로 삼고 있다. 하지만 고용유지의 관성에 이끌려 좀비기업을 끝까지 끌고 갈수는 없다. 좀비기업들이 움켜지고 있는 자원을 방출하지 않으면 경제의 신진대사는 원활할 수 없다.

우리나라는 1997년 IMF 외환위기 이후 제대로 된 구조조정을 시행하지 않았다. 경제는 생물이다. 군살을 빼고 새살이 돋아나야 한다. 주력산업은 노쇠(老衰)해지고 신(新)성장동력은 아직도 오리무중인 데에는 그만한 이유가 있기 마련이다.

국내 산업재편의 필요성이 제기된 것은 2008년 글로벌 금융위기 때다. 거의 모든 업종에서 기업 경쟁력이 추락했다. 그럼에도 산업재편은 8년째 속도를 내지 못하고 있다. 대표적인 업종이 조선산업이다. 2008년 이후 국내 주력 9개 조선사 가운데 성동조선 STX조선 한진중공업 SPP조선 등 7개사가 채권단 관리를 받고 있다. 조선 ‘빅3’ 중 한 곳인 대우조선해양도 산업은행의 관리를 받고 있다. 구조조정과정에서 부실 위기에 몰린 조선사 간 합병은 단 한 건도 없었다. 

성동조선과 STX조선 간의 합병이 논의되었으나 채권은행 간의 이해의 불일치로 무산됐다. ‘큰 틀에서’ 산업차원에서의 구조개편이 이루어지지 않았다. 개별기업을 대상으로 각개격파식의 구조조정이 이루어졌을 뿐이다. 그러면 한국에서 선제적이고 큰 구도 하에서의 구조개편이 이루어지지 않은 이유는 무엇인 가? ‘지휘자’가 없는 구조조정이기 때문이라는 것이 변(辨) 아닌 변인 것이다.

그러면 일본의 경우는 어떠한 가. 일본의 조선산업 재편 경험에서 배워야 한다. 한때 일본 조선산업은 세계 1위였다. 그러다 1990년대 중반부터 일본조선 산업은 한국과 중국에 밀려 경쟁력을 상실했다. 일본 정부는 기민했다. 1998년 일본 정부는 국토교통성 산하에 ‘조선산업 경쟁력 전략회의’를 꾸렸다. 이 회의를 통해 일본 정부는 8개 대형 조선사를 3~4곳으로 통합한다는 계획을 수립했다. 

“정부가 큰 틀을 짜고 은행이 자금을 대면 업계가 이 계획을 실천”에 옮기는 구조다. 이렇게 해서 일본은 2003~2012년 10년간 조선 산업 재편을 마무리 했다. 하지만 우리나라는 산업재편의 '큰 틀' 없이 개별기업의 생존전략 차원에서 개별 조선사의 회생에만 초점을 두었다. 해운업종도 예외는 아니다. 이미 2009년에 한진해운과 현대상선의 위기가 감지됐지만 선제적 산업재편은 이뤄지지 않았다. 그 결과 오늘날 해운산업은 미증유의 위기를 맞고 있다. 

산업은행과 수출입은행이 떠안은 조선·해운업종 부실기업 위험노출액(대출·보증·회사채 포함)이 4월말 21조원을 넘어설 것으로 예상된다. 기업 구조조정을 사실상 떠맡고 있는 국책은행의 자산건전성이 계속 악화되고 있다. 2015년 말 산업은행의 고정 이하 부실여신은(NPL) 7조3269억원, 수출입은행의 부실여신은 4조374억원으로 1년 전보다 각각 138%와 88% 급증했다. 조선과 해운의 업황 악화가 직격탄을 날린 것이다.

국책은행의 경영성과는 악화되고 있다. 그 결과 '탄창'이 갈수록 비어가고 있다. 산업은행은 경기 침체 여파로 여신 기업들의 건전성이 악화돼 2015년 3조2천억 원의 대규모 충당금을 쌓았고 1998년 이후 최대인 1조8천951억 원의 당기순손실을 기록했다. 최근 3년 산업은행의 누적 적자액은 2조7천억 원이다. 수출입은행도 연결기준으로 2015년 당기순익이 411억 원에 그쳤다. 2014년의 853억 원에서 반으로 준 것이다. 수출입은행은 자기자본확충을 위해 2015년 정부로부터 1조1천300억 원을 출자 받았고 현재 산업은행과 5천억 원 규모의 현물출자를 논의 중에 있다. 

이런 상황에서 국책은행에 대한 의존도가 높은 조선, 해운 등의 부실기업 구조조정이 본격화되면 추가로 대규모 자금이 필요할 수밖에 없다. 

해운 및 조선사의 부실은 실제보다 ‘과소계상’되고 있다는 주장도 제기되고 있다. 실제로 주요은행들은 한진해운, 현대상선, 대우조선해양 등 위기나 불황에 시달리는 대기업들에 대한 신용위험도를 ‘B등급’으로 평가하고 있다. 이는 채권은행들이 현재 거론되고 있는 구조조정 기업들의 대출을 ‘정상’으로 분류해 놓고 있다는 얘기다. 은행입장에서 C등급으로 이들 그룹을 평가하면 엄청난 충당금을 쌓아야 하기 때문이다. 국책은행이 주채권은행인 경우에는 부실이 심해도 대부분 B등급 정도로 분류하는 것으로 알려져 있다.

해운업계의 부실은 자초한 측면이 강하다. 한진해운과 현대상선은 해운업이 호황일 때 높은 용선료를 주고 지나치게 많은 배를 빌려 영업한 것이 화근이 됐다. 현대상선은 전체 선박 116척 중 83척을 용선으로 쓰고 있다. 2015년 매출 5조7000억 원 중 2조 원 가량을 용선료로 지급했다. 한진해운도 2015년 매출 7조7000억 원 중 약 1조 원을 용선료로 사용했다.

용선계약은 대부분 2006~2011년 맺어졌다. 당시 중국 경제가 급성장하고 세계 경제도 호황을 누리던 때였다. 배만 있으면 돈을 벌던 시기다. 해운사가 선박을 발주해 건조하는 데는 2년이 걸린다. 두 회사는 시간을 아끼기 위해 선박을 발주하는 대신 용선을 선택했다.

계약조건도 문제였다. 용선계약 기간은 보통 벌크선이 1~3년, 컨테이너선은 5~10년이다. 하지만 한진해운과 현대상선은 벌크선을 빌리면서 10년 이상 장기 계약을 맺었다. 앞으로 배 값이 비싸지고 용선료도 더 오를 것으로 예측했기 때문이다. 두 선사는 단기보다 장기로 계약하면 용선료가 더 할인된다는 외국 선주들의 설득에 넘어갔다.

벌크선 시황을 보여주는 발틱운임지수(BDI)의 연평균치를 보면 글로벌 금융위기 직전인 2007년 7071, 2008년엔 7170을 기록하다 2015년엔 10분의 1 수준인 742로 떨어졌다. 용선 계약을 10년 장기로 맺는 바람에 나중에 운임이 떨어졌을 때 대규모 손실을 떠안을 수밖에 없는 구조이다. 두 회사는 뒤늦게 외국 선주들과 용선료를 20~30% 낮추는 협상을 벌이고 있지만 쉽지만은 않다.

한진해운의 경우 경영진의 ‘도덕적 해이’도 목도되고 있다. 금융위원회 자본시장조사단은 한진해운의 주요 주주였던 최은영 회장 일가가 미공개 정보를 이용해 한진해운 주식을 매각하고 손실회피를 했는지를 조사하기로 했다. 최 회장과 그 일가는 한진해운의 자율협약 신청 발표가 나오기 직전인 지난 4월 6일부터 20일까지 보유 중이던 한진해운 주식을 전량 매각했기 때문이다.

산업은행의 자기자본비율은 14.1%, 수출입은행의 자기자본비율은 9.8%인 바, 앞으로 있을 구조조정을 감안하면 추가 출자가 필요하다.1) 추가 출자된 자본을 토대로 부실채권을 처리할 여력을 갖게 된다. 금융위원회는 본격적인 기업 구조조정을 앞두고 국책은행 자본 확충을 추진하기로 했다.

추가 출자의 정책방향은 섰지만, 투입할 자금을 마련하는 것은 별개의 문제다. 기획재정부는 조선·해양 자금 지원으로 수출입은행의 건전성이 나빠지자 1조 원어치의 LH(한국토지주택공사) 지분을 현물출자했으며, 그것도 부족해 산업은행이 보유 중인 LH 지분 5000억 원어치를 출자한 바 있다. 따라서 한국은행이 산업은행과 수출입은행에 출자해야 한다는 주장이 제기된다.

현행법상 한국은행은 이미 수출입은행 지분 13.12%를 보유한 주주이기 때문에 수출입은행에 추가 출자할 수 있다. 그러나 한국은행이 산업은행에 출자하려면 법 개정이 필요하다.2)

산업은행 ‘산업금융채권’(산금채)이나 후순위채 발행을 통한 자금 확보 방안이 거론될 수 있다. 전자는 ‘한국형 양적완화’의 일환이다. 양적완화를 위해서는 한국은행이 산금채를 인수할 수 있도록 한은법을 개정해야 한다. 양적완화는 소위 ‘비전통적’(unconventional)인 정책이다. 금리를 더 이상 내릴 수 없는 ‘zero 금리’ 상태에서 마지막으로 선택하는 정책이다. 

하지만 우리나라는 비전통적인 통화정책을 쓸 만큼 ‘절박한 위기’에 처했다고는 보여지지 않는다. 따라서 양적완화는 일종의 ‘과잉처방’(over dose)이라 할 수 있다. 후순위채는 ‘보완자본’으로 인정돼 자금을 조달하면서 자기자본비율도 높일 수 있다. 산금채 인수보다는 후순위채 발행이 현실적으로 부작용이 적은 대안이라고 볼 수 있다.

‘금융안정기금’을 활용해야 한다는 주장도 제기된다. 금융안정기금은 부실 판정을 받거나 부실 우려가 있어야만 투입하던 공적자금과 달리, 정상적인 금융기관에 출자·대출·채무보증 등 방법으로 자금을 지원하는 것이다. 이 기금은 2009년 6월 정책금융공사에 설치됐다가 현재 산업은행으로 이관됐다. 그러나 아직까지는 지원 실적이 없다.

금융안정기금은 ‘금융시스템 전반’의 자본 확충이 필요할 때를 대비한 범용 기금이기 때문에 지금같이 일반은행이 문제가 되지 않을 때는 금융안정기금을 검토할 필요가 없다고 봐야 한다.

자본확충은 기재부가 예산을 통해 현금출자 혹은 현물출자를 하는 방안이 있지만 앞서 설명한 대로 수출입은행에 이미 출자를 해 여력이 많지 않을 뿐더러 국회통과 등의 지난한 과정을 거쳐야 한다. 따라서 구조조정의 시급성을 감안할 때 금융통화위원회 의결만 거치면 되는 한은의 ‘발권력 동원’이 현실적인 대안이 될 수 있다.

야권은 구조조정에 앞서 근본적 실업 및 고용대책부터 내놓을 것을 요구하고 있다. 하지만 고용대책은 구조조정의 고통을 완화시키는 대책으로 필요한 것이지 구조조정을 제약하거나 방향을 틀게 하는 요인으로 작용해서는 안 된다. 만약 고용대책이 구조조정의 전제 조건이어야 한다면 구조조정은 첫발을 뗄 수가 없다. 인력 감축 없는 구조조정은 피를 흘리지 않고 수술하라는 것과 마찬가지다. 어떤 경우에도 고용대책이 구조조정을 제약하는 변수가 돼서는 안 된다. 다만 구조조정 과정에서 실업사태가 벌어지면 추가경정예산을 편성해 충격을 적극 흡수해야 한다.

우리나라 조선·해운 산업 위기의 본질은 세계경제 침체에 따른 ‘글로벌 공급과잉’이다. 한국만 생산능력을 감축한다고 해결될 문제가 아니다. 그렇다고 경쟁국이 먼저 생산능력을 감축해 주기를 바랄 수는 없다. 아니면 손 놓고 ‘남이 망하기’를 기다릴 수는 없다. 구조조정의 목표와 방향은 자명하다. 

‘큰 틀’에서 저생산성 부문을 통폐합하고 부가가치를 고도화하는 구조조정 밖에 길이 없다. ‘나무가 아닌 숲’을 보는 구조개편이 필요하다. 따라서 과거와 같이 각개격파식의 개별기업 차원의 회생에 초점을 둔 구조조정이어서는 안 된다. 조선사의 경우 과감한 통폐합이 필요하며, 해운사도 기존 할거체제를 굳이 유지할 필요는 없다고 판단된다.

끝으로 부(富)를 소득으로 바꿔주는 주택연금, 역모기지 등의 금융상품의 출시가 활성화될 필요가 있다. 구조조정 과정에서 장년 은퇴자의 생활안정에 일조(一助)가 되기 때문이다. /조동근 명지대 경제학과 교수