[미디어펜=고이란 기자] 한진해운과 현대상선이 조건부 자율협약 절차를 밟고 있는 가운데 국가 경쟁력 제고 차원에서라도 정부가 적극적으로 나서 해운산업을 살려야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

엘리어트 사장은 “두 선사가 지금에 이르기까지 오랜 시간이 걸렸는데 채무 때문에 단시간에 소멸되는 걸 지켜보는 것은 안타까운 일이다”며 “만일 파산한다면 이런 선사를 만들기 위해서는 처음부터 다시 시작해야 한다”고 우려했다.

이어 “지금은 다시 만들 기회조차 없다. 한번 없어지면 영영 사라진다고 봐야 한다. 미국의 경우 쟁쟁한 선사들이 많았지만 그대로 방치한 탓에 대부분 없어졌다”고 덧붙였다.

해외 주요 국가들은 해운산업의 경쟁력 강화를 위해 해운선사들에 대한 적극적인 지원을 펼치고 있다.

덴마크는 세계 1위 해운업체 머스크에 수출입은행이 5억2000만달러를, 정책금융기관이 62억달러를 대출했다.

독일 함부르크시는 지난 2012년 2월 세계 3위 선사인 하팍-로이드사의 지분 20.2%를 7억5000만유로에 매입해주는 한편 중앙정부 차원에서 이 회사 채무 18억달러에 대한 지급보증도 섰다.

프랑스는 부도위기에 빠진 자국선사 CMA-CGM에 금융권과 함께 1조원이 넘는 금융지원을 펼쳤다. 중국의 경우 중국은행을 통해 중국원양운수(COSCO)에 108억달러를 신용 지원하고 추가로 중국초상은행이 대출 49억달러를 제공했다.

일본도 해운업계에 이자율 1%로 10년 만기 회사채 발행을 가능하게 하는 시스템을 구축해 안정적인 금융지원을 제공하는 등 선사 재무구조 개선에 톡톡한 역할을 하고 있다.

국내 해운선사들은 정부의 지원을 등에 업은 해외 주요 선사들과 각개 전투를 벌이고 있는 상황이다.

먼저 선박펀드에 대한 재검토가 시급하다는 것이 업계의 중론이다. 

해운업이 유동성 위기를 극복하게 되면 원가 등의 경쟁력 강화를 위해 대형선을 확보해야 하는데 현재의 선박펀드 참여 조건인 부채비율 400% 이하, 선사부담 10% 등의 조건은 국내 현실을 감안하지 못하고 있다는 분석이다.

정부와 채권단의 다각적인 지원도 이뤄져야 한다는 목소리가 높다.

업계 관계자는 “정부차원에서 정상화 지원을 강력하게 표명해야 해운동맹체에도 확신을 줄 수 있다. 대형 화주 등 거래 상대방들과의 계약해지 위험 요소도 사전에 제거해야한다”며 “채권단 등 금융권 또한 각종 채권 차환 지원과 선박금융에 대한 다각적인 지원책을 통해 일시적인 해운업 유동성 위기 극복 지원에 힘을 보태야한다”고 당부했다.

이어 “앞으로 해운산업을 회생시킬 수 있을 때까지 남은 시간은 그리 길지 않다”며 “조속하고 필수적인 조치를 통해 한때 세계 해운산업을 호령했던 한국 해운산업의 위상이 재건되기를 기대한다”고 밝혔다.