현대상선이 오는 2021년까지 글로벌 선도 해운사로서의 지위로 올라설 것을 천명했다.

현대상선은 12일 서울 종로구 연지동 본사에서 산업은행과 기자간담회를 열고 글로벌 선도 해운사로의 도약을 위한 내용을 담은 중장기 경쟁력 제고 방안은 발표했다.

이날 유창근 현대상선 대표는 "중장기적으로 확장보다는 내실을 다지는 기회로 삼으려 한다"면서 "치열한 글로벌 경쟁에 기초체력을 다지고 근육을 다지는 시간이 될 것"이라고 말했다.

이번 방안에 따르면 현대상선은 현재의 고객기반과 보유 선대구조 등을 면밀하게 파악해 향후 성장성이 높고 경쟁력을 보유한 아시아-미주 시장에 집중하고, 단계적으로는 선대확충을 추진하는 방식으로 경쟁력 강화에 집중한다.

아울러 사업구조를 컨테이너 중심으로 재편하는 동시에 컨테이너 사업 경쟁력 강화를 위해 오는 2018년 말까지는 무리한 선대 확장을 지양하면서, 선대개편과 터미널 인수를 통한 원가경쟁력 제고에 힘쓴다는 전략이다.

2018년 말 이후는 일본 3사의 컨테이너 부문 통합이 완료되는 시점으로, 미주 시장 경쟁 본격화와 재편 후 해운동맹 상호 간 원가경쟁력 기반의 경쟁이 확대되는 상황에 대비해 영업이익 창출, 부채비율 400% 이하 고수 등 체력 확보에 집중하고 이후 본격적인 경쟁력 강화에 나설 방침이다.

이와 함께 지난 10월 말 정부가 발표한 '해운업 경쟁력 강화방안'을 활용해 원가경쟁력을 높이고 고객 관리를 한층 강화한다는 계획이다.

특히 원가경쟁력 강화를 위해서는 한국 선박회사에 현대상선 선박 매각을 신청해 시장가 수준으로 선박비용을 개선한다는 목표다. 

여기에 선박 신조 프로그램에 신조 발주 신청을 통한 저선가·친환경 선박 확보, 해외 주요 거점 터미널(TTI, 알헤시라스) 확보를 통한 하역비용 개선 등도 적극 벌일 계획이다.

산업은행을 비롯한 채권단도 현대상선의 터미널 등 자산 인수를 위해 이달 중 3000억원 규모의 신규 자금을 지원한다. 산업은행이 60%를 부담하고 채권단 내 나머지 시중은행이 40%를 부담하는 방식이다. 

다만 시중은행의 상황이 여의치 않을 경우 산업은행이 3000억원 전액을 지원한다는 방침이다.

현대상선은 현지 영업조직을 확충하고 고객 서비스를 강화하는 것은 물론 선·화주 경쟁력 강화 협의체에 적극적으로 참여해 합리적인 운임과 운송 서비스를 보장하는 등 고객 관리에 나설 방침이다.

한편 현대상선이 이날 중장기 경쟁력 제고 방안을 발표했지만, 해운동맹 2M과 '전략적 협력관계'를 해운동맹 가입으로 볼 수 있느냐가 업계의 큰 관심사로 떠올랐다.

현대상선은 전날인 11일 2M의 정식 회원(VSA Partner)으로 가입하는 대신 3년간 전략적 협력관계(2M+H Strategic Cooperation)를 맺었다고 발표한 이후 해운업계에서는 '반쪽 동맹'이라는 논란이 일었다.

현대상선은 선대 규모, 재무상태, 수익성 등 모든 면에서 덴마크 머스크라인, 스위스의 MSC 등 2M과 협상에서 열위에 있어 실리를 추구한 최선의 결과라는 점을 거듭 강조했다.

2M보다 약한 해운동맹인 '오션 얼라이언스' 회원사 수준의 선복 교환·매입을 내용으로 하는 협력관계로 사실상 해운동맹 가입과 다를 바 없다는 설명이다.

그러나 현대상선의 2M 가입 협상 결과를 두고 해운업계의 시각은 엇갈린다.

지금의 상황에서 현대상선의 입장을 공감하는 반응도 있지만 '절반의 성공'이라는 지적이 이어지는 것은 현대상선도 이미 인정한 것처럼 '정식 회원사' 자격을 아직 얻지 못했다는 데 있다는 지적이다.

현대상선이 2M 정식 회원 자격을 얻지 못하게 되자 앞서 법정관리로 간 한진해운과의 형평성 문제도 나온다.

현대상선은 지난 7월 2M과 체결한 공동운항 양해각서만으로 자율협약의 전제 조건을 이행한 것으로 인정돼 산업은행으로부터 구조조정 자금을 지원받아 법정관리를 피했다.

그러나 한진해운은 지난 5월 일찌감치 디얼라이언스에 회원사로 가입이 확정되고도 법정관리 행을 피하지 못했다.

일각에서는 이러한 이유로 심각한 물류대란까지 겪으면서 한진해운을 포기하고 현대상선을 살린 정부의 해운업 구조조정 방향이 바람직하지 않다는 논란도 일고 있다.