[미디어펜=김태우 기자] 수소연료전지차(FCEV) 분야에서 선진기술력을 보유하고 있는 한국이 정부의 무관심 속에 대중화를 이뤄내지 못하고 있다. 

더욱이 일본과 중국이 무서운 기세로 수소차 보급에 열을 올리고 있어 대중화에서 뒤쳐질 수있다는 지적이다. 수소차 보급을 위해 가장 중요한 충전 인프라 구축이 원활하게 이뤄지지 않고 있기 때문이다. 적극적인 정부주도로 수소차 정착에 노력하고 있는 일본과 중국과는 대조적인 모습이다.

15일 관련업계에 따르면 최초의 1세대 양산형 수소차가 출시된 지 5년만에 2세대 모델인 넥쏘가 출시를 앞두고 있지만 국내에 설치된 수소충전소는 고작 11곳뿐이다. 이중 5곳은 연구용이다.

서울시에는 상암동 월드컵공원의 수소스테이션의 상암 충전소와 서초구의 양재 충전소 2곳이 있다. 즉 수소전기차를 구매해도 충전이 불편해 실생활에서 일반 자동차같이 활용하기는 힘들다. 

정부는 이런 불편을 줄이고 수소전기차 정착을 위해 충전소보급을 2025년까지 210여 곳으로 늘리겠다는 계획을 발표했다, 하지만 현재의 추세로는 실현 불가능한 꿈일 뿐이다. 

수소차 충전소의 1기 설치 비용은 30억원이다. 전기차 충전소와 일반 주유소의 설치비용과는 큰 차이를 보이고 있다. 정부는 1기당 절반금액을 지원해 충전소 설치를 늘리겠다는 계획을 발표했다.

하지만 지난해 수소충전소 건설지원으로 배정된 예산은 150억원으로 10기의 충전소 지원금 밖에 되지 않는다. 이 추세라면 2025년 210여기 설치 목표의 절반도 채울 수 없는 상황이다. 

또 민간사업자가 수소충전소 사업에 나설 경우 휴게소를 같이 운영해 수익성을 보장하겠다던 지원책은 기존 휴게소 사업자들의 반발로 백지화된 상태다. 이후 특별한 대책이은 없다.

물론 정부예산이 늘어 지원이 늘고 기술의 발달로 설치비용도 줄어들면 충전소 개수가 빠르게 늘어날 수 있는 가능성도 있다. 하지만 컨트롤 타워조차 없는 상황에서 기대하기는 힘들다. 

반면 2번째로 수소차 양산에 성공한 일본의 경우 아베 신조 총리의 주도하에 수소를 에너지 공급원 다변화와 저탄소화를 위한 중요 에너지원으로 지목하고 수소사회 실현을 위한 수소 기본전략을 펼치고 있다.

일본의 경우 충전소 설치비용의 80%를 국고에서 지원해주며 2020년까지 수소차 4만대 보급과 충전소를 현재의 2배 수준인 160기로 늘린다는 목표를 갖고 추진 중이다.

후발 주자로 수소전기차에 관심을 보이고 있는 중국도 숨은 복병이다. 이미 전기차의 인프라 확대와 판매지원금을 통해 최대 전기차 시장으로 급부상한 경험이 있는 중국이 수소차 시장도 넘보고 있기 때문이다. 

중국정부는 오는 2030년까지 수소차를 100만대로 늘리고 충전소도 1000기 이상 보급하겠다는 계획이다.

업계 한 관계자는 "전기차 핵심인 배터리 기술력을 보유하고 있으면서도 글로벌 시장에서 뒤처지고 있는 모습을 보였던 상황이 재현될 수 있다"며 "정부에서 빠른대책 마련을 통해 친환경연료이자 미래 먹거리인 수소 연료분야에서 우위를 선점할 수 있도록 해야된다"고 지적했다.

수소연료는 궁극의 친환경 에너지로 지목되고 있고 국내뿐만 아니라 선진국에서도 수소를 활용한 다양한 정책을 펼치고 있는 미래먹거리로 꼽히고 있다.

수소는 연소시 배출가스가 없고 순수한 물만 발생하며 이 과정에서 미세먼지를 정화시켜주는 등의 장점이 있다. 또 전기와 달리 이동거리는 2배 가까이 길지만 충전시간은 20~30분(고속충전기 기준)인 것에 비해 4~5분이면 완전충전이 가능해 다양한 장점을 보유하고 있다.

이항구 산업연구원 선임연구위원은 "수소연료 분야는 당장에 이득이 발생하지 않아도 미래를 보고 투자해 나아가야 할 분야이며 꾸준한 정부와 기업의 투자를 통해 발전시켜 나가야 한다"며 "기술선점하고 있는 수소분야인 만큼 기회를 잘 살려야 한다"고 말했다.