▲ 산업부 김태우 기자.

[미디어펜=김태우 기자] "충전소에 차량이 밀리면 전기차를 충전하는 것보다 오랜 시간을 기다려야 충전을 할 수 있다." 

이는 수소전기차 운전자의 말이다. 수소차를 충전하는데 소요되는 시간은 일반 내연기관 차량의 주유시간과 같이 소요되는 것으로 알려져 있다. 하지만 충전을 위해 필요한 700bar라는 압력이 필요하고 이를 충전하기 위해 필요한 시간이 20~30분가량 소요되기 때문에 벌어지는 풍경이다. 

이에 1대의 차량을 충전하고 난 뒤 기다리는 시간이 필요하다는 게 실제 운전자들의 증언이다. 이런 불편을 해소하기 위해서는 더 많은 충전소와 충전기가 필요하다. 이에 수소차의 더 많은 확산을 위해서는 빠르게 수소충전인프라가 구축 되어야 한다. 

일본의 수소충전소는 100곳이 넘는 것으로 알려져 있다. 국내의 경우 얼마 전 개소한 하남 수소충전소를 포함해 24곳이다. 숫자로만 비교하면 4배 가량의 차이가 난다. 하지만 일본의 수소충전소와 국내 충전소 규모에는 큰 차이가 없다는 주장이 나오고 있다. 

일본의 경우 국내와 같은 까다로운 충전소 건축규제와 달리 컨테이너형태의 간이형 충전소 건축이 가능하기 때문이다. 더욱이 국내에는 복합유종을 한곳에 설치할 수 없어 주유소와 가스충전소가 벽으로 구분되어 있는 등의 모습을 볼 수 있다. 

반면 일본은 일반주유소에 수소충전기가 동시에 설치될 수 있다. 

실제 일본의 수소충전소는 국내와 비슷한 수준이지만 나머지 70여 곳은 모두 간이 충전소라는 게 일본 수소충전소 관계자의 전언이다. 

수소사회 구축을 두고 한국과 일본이 규모와 속도경쟁을 벌이고 있는 가운데 국내에서는 여전히 더디게 충전인프라구축이 이뤄지고 있는 것은 아직도 풀리지 않은 규제 때문이라는 게 중론이다. 

물론 민간 기업인 현대자동차가 나서 확충을 위해 노력하고 있는 모습을 보이고 있지만 아직 규모면에서 턱없이 부족한 수준이다. 

이 같은 차이는 비용문제도 있겠지만 가장 큰 차이는 수소충전소를 만드는데 적용되는 국내 규제가 여전히 큰 걸림돌로 작용하고 있다. 간이 수소충전소라면 비용 부담이 덜 된다. 하지만 이게 불가능한 국내의 경우 충전소 한곳에 25억~30억원의 비용이 필요하다. 

정부의 지원금이 있다고 해도 막대한 자금이 필요해 쉽게 확산되기는 어려워 보인다. 

이에 정부는 31일 이낙연 국무총리 주재로 정부서울청사에서 제92회 국정현안점검조정회의를 갖고 신산업 현장애로 규제혁신 방안을 확정했다. 이번 방안은 하반기 들어 네 번째 신산업·민생 규제혁신 조치를 진행했다.

이번 방안을 보면 수소충전소는 지상에만 설치토록 한 기존 규정을 내년 4월 이전에 개정해 복층형 건설이 가능해진다. 이렇게 되면 충전소 설치 부지가 작아도 돼 부지매입비 등 비용을 절감할 수 있다. 

또 도심 내 기존 충전소 등과 융복합 충전소 구축도 쉬워진다. 일본의 경우 고베시에 있는 복층형 수소충전소는 면적이 280㎡로 일반 수소충전소의 절반 수준이다.

수소충전소 시설간 이격거리(5m) 규제 역시 완화된다. 최근 수소 충전과 제조·공급이 가능한 새로운 형태의 수소충전소(일명 마더스테이션)가 등장함에 따라 기존시설 안전기준, 시설간 이격거리 등을 기술진화에 맞게 개선할 필요성이 커졌기 때문이다.

개발제한구역 내 설치 가능한 수소충전소 범위도 확대된다. 현재 저장식 수소충전소는 개발제한구역 내 설치가 가능한데, 제조식 수소충전소는 설치 가능 여부가 명확하지 않았다. 또 산업시설구역에도 '제조' 기능이 있는 수소충전소 입주가 허용된다.