[미디어펜=박규빈 기자]코로나19로 전사적 구조조정을 진행 중인 한진그룹이 일부 사업부·유휴 자산 매각에 애를 먹고 있다. 주력 사업도 외부 변수에 영향을 받으면서 한진그룹의 고민이 깊어지는 모습이다.

29일 재계에 따르면 한진그룹은 코로나19로 인한 경영난 타개 차원에서 과감한 '바겐 세일'을 계획, 실행에 옮기고 있다.

이 차원에서 △제주 파라다이스호텔 부지 △종로구 송현동 호텔 부지 △칼 리무진 사업부 등을 정리하기로 했고, 일부는 매각이 완료됐거나 계약이 체결됐다.

이 중 칼호텔 네트워크가 보유 중인 제주칼호텔도 매각 대상이나 현재 지역 언론과 제주도의회·전국민주노동총연맹 제주지역본부·서비스연맹·제주관광서비스노조 칼호텔지부·도내 29개 시민단체가 강력 반발하고 있다.

지난 9월 1일 한진그룹 지주사 한진칼은 제주시 이도1동 소재 제주칼호텔을 매각하고자 우선 협상 대상자를 선정했다. 매각 이유는 다년간 쌓인 영업 손실 때문이다. 이 같은 소식이 전해지자 제주칼호텔 근로자들과 민주노총은 "고용 보장 없는 호텔 매각을 반대한다"며 3개월째 규탄 시위를 이어오고 있다.

이 같은 움직임에 한진그룹은 항공종합서비스 소속 제주칼호텔 근로자 150여명 중 일부를 서귀포칼호텔로 이적시켜 고용을 유지한다는 방침이다. 나머지 인원은 고용 해지 대상이라는 설명이다.

칼호텔네트워크 관계자는 "제주칼호텔과 서귀포칼호텔 직원 전체를 대상으로 구조조정이 이뤄지는 것은 맞으나 정해진 바 없다"면서도 "당사 하도급을 맡은 대한항공 자회사 항공종합서비스가 인사 관리를 하고 있다"고 말했다.

한진그룹은 1984년부터 자회사 제동흥산을 통해 제주도 내에서 식수 사업도 전개해왔다. 1993년에는 지하수 취수 허가를 따내 격년 단위로 연장 허가를 받아왔다. 현재는 지상조업계열사 한국공항이 '한진 제주퓨어워터'를 생산해 대한항공 기내에 식수를 공급하고 있고, 일부는 시중에 판매하고 있다.

그러나 최근 제주도의회 환경도시위원회는 한국공항의 제주 지하수 연장 허가 동의안 심사를 보류 처리했다. 한국공항이 낸 민원을 제주도청이 기한이 지난 다음에야 의회에 안건을 제출했기 때문이다.

동의안에는 한국공항의 제주 지하수 개발·이용 기간을 2023년 11월 24일까지 2년 연장하는 내용이 담겨 있다. 현시점에서는 한국공항의 제주도내 지하수 사업권이 정지됐다고 볼 수 있으나 당국의 행정 처리 과정상 생긴 문제가 얽혀있어 제주도와 도의회는 한국공항의 지하수 취수는 당분간 가능한 것으로 판단하고 있다.

한국공항은 지난 8월 19일 연장 허가 신청을 낸 바 있으나 제주도청은 민원처리 기간 20일을 넘겼고, 재차 연장이 가능한 20일도 추가로 넘겨 공휴일 포함 총 52일을 초과했다. 때문에 제주도의회는 의안 의결 전 유효기간이 만료돼 심사 자체가 절차법 위반 소지가 있어 조심스러운 모습을 보이고 있다.

그룹 최대 계열사인 대한항공 역시 여러 문제로 골머리를 앓고 있다. 최근 공정거래위원회는 아시아나항공과의 기업 결합에 대한 심사를 해가 바뀌기 전 결론을 내리기로 결정했으나 아직까지 기약이 없다. 이 와중에 자본금이 3720억원이던 아시아나항공은 자본총계가 3292억원으로 나타나 11% 가량 자본 잠식 상태에 빠졌다. 당초 1조5000억원을 들여 60%가 넘는 아시아나항공 지분을 사들이기로 했으나 경쟁 당국 승인이 늦어져 투입해야 할 금융 비용이 점점 늘어나는 것 아니냐는 우려도 나온다.

요트 계류장 왕산마리나 관리 자회사 왕산레저개발 매각도 불발돼 군살 빼기에도 어려움을 겪게 됐다. 지난 4월 2일 대한항공은 칸서스자산운용-미래에셋대우 컨소시엄에 부여한 우선협상대상자 지위를 박탈한다고 밝힌 바 있다. 이후 7월 칸서스자산운용 단독 입찰에 매각 기대감이 부풀었으나 지난달 5일 결국 협상 테이블이 또 엎어져 1300억원 수준의 현금 확보에 실패했다.

항공유 가격도 문제다. 국제항공운송협회(IATA)가 지난 19일 발표한 분석 자료에 따르면 아시아·오세아시아 지역 항공 유가는 배럴당 89.59달러를 기록했다. 갤런으로 환산하면 213.31달러다. 1개월 전보다는 1.9% 내렸지만 1년 전과 비교하면 90.1%나 상승했다. 이는 미주·유럽·아프리카 등 나머지 지역에서도 비슷한 추이를 보인다. 대한항공은 유가 1달러 상승시 약 3000만달러 손해를 본다.

이 가운데 코로나19 바이러스의 새로운 변이형인 오미크론이 기승을 부려 석유수출국기구(OPEC)와 OPEC+는 감산 명분을 갖춰 또 다시 유가 상승을 주도할 전망이다. 이에 따라 탑승객들이 부담해야 할 유류 할증료 역시 큰 폭으로 올라 여객 수요에도 다소 영향을 미칠 것으로 예상된다.

대한항공이 고민하는 또 다른 비용 부담 요인은 금리와 환율 상승이다. 금리가 1%p 오를 때마다 대한항공은 평가 손익 측면에서는 490억원을, 현금 흐름면에서는 190억원을 추가로 부담해야 한다. 항공사들은 고정 이자율과 변동 이자율로 자금을 차입하는 만큼 금리에 맞춘 따른 이자율 상승으로 재무 압박을 받게 된다.

환율 역시 가파른 상승세를 보이고 있어 각 항공사 경영진의 한숨은 더욱 깊어질 전망이다. 지난해 12월 달러당 1080대원이던 환율은 29일 12시 기준 1193원을 찍고 있다. 대한항공은 공시 자료를 통해 은 환율이 10원 상승할 때마다 490억원씩 환차손을 겪는다고 밝혔다.

황용식 세종대학교 경영학부 교수는 "노동 유연성이 제로에 가까운 대한민국에서 기업을 경영한다는 건 굉장히 어려운 일"이라며 "모든 유형의 경영 애로를 한진그룹이 온몸으로 받아내고 있다"고 평가했다.