[미디어펜=윤광원 기자] 부산항은 진화하고 있다.

위치 상 방향은 '서쪽 진격'이다.

구항인 부산 북항은 시내 중앙부 원도심이다.

다음에 개발된 감천항은 그 서쪽에 있고, 다대포항은 더 가야 한다.

부산 신항은 낙동강 건너 경남 김해시와 인접한 부산의 서쪽 끝이고, 이제 막 본격 개발을 시작한 진해 신항은 아예 경남 창원시 지역이다.

부산 신항은 북항과는 서쪽으로 약 25km 거리에 있다.

부산항 전체의 국내 무역항 컨테이너 물동량 중 비중은 76%나 된다. 

부산은 총 물동량 기준으로 상하이, 싱가포르, 닝보, 선전, 광저우, 칭다오에 이어 세계 '넘버 7' 항만이고, 환적 물량은 세계 2위의 글로벌 항만이다.

이 중 부산 신항은 지난해 물동량이 1532만 TEU(20피트 컨테이너 1개=1TEU)로, 북항 681만 TEU의 약 2.5배 수준이다.

또 북항은 아시아 역내 항로 중심이고 중·소선사 위주 소형선 마켓인 반면, 신항은 전 세계 기간 항로를 기항하고 글로벌 해운동맹 위주의 대형선 시장이다.

이미 부산항 하면 신항을 의미하는 것이 됐다.

진해 신항은 올해 중 본격 사업에 착수, 오는 2031년 1단계 9선석을 개장하고, 2040년까지 총 21선석 1600만 TEU를 공급할 계획이다.

부산 신항 내 운영사인 HPNT(HMM PSA New-port Terminal)의 이진철 상무는 "항만 내 장비 운용에 과거엔 경유를 썼지만, 해양수산부의 친환경 정책에 따라 액화천연가스(LNG)와 전기로 모두 바꿨다"며 "재해예방시설 확충에도 해수부의 지원이 이어질 계획"이라고 말했다.

부산 신항 중에서도 특히 주목할 곳은 6부두, 남컨테이너터미널이다.

올해 4월 1일 1개 선석을 개장했고, 6월 중으로 3개 선석의 문을 모두 열 예정이다.

이 곳의 운영사인 부산컨테이너터미널(BCT)은 HDC, KDB인프라가 각각 40%, 대우건설 15%, HMM은 5% 지분을 갖고 있다.

특히 항만 내 작업장(야드)에 전면 자동화시설을 도입, 운영하고 있다.

컨테이너 트럭이 안으로 들어오면, 운전기사가 자동으로 컨테이너를 내릴 수 있고, 자동화 야드크레인이 컨테이너 선박 옆으로 옮겨주면, 안벽 크레인이 역시 자동으로 배에 싣는다.

모든 작업은 사무실에서 원격 조종으로 이뤄진다.

항만 내에 작업자가 아예 없는 것이다. 당연히 안전사고나 재해가 나기도 어렵다.

이상식 BCT 대표이사는 "이달 안으로 풀 오픈 시기를 최대한 앞당기고, 7월 중 기항 노선을 확대할 계획"이라며 "부산항 내에서 가장 선진화된 시스템을 갖추고 있다"고 밝혔다.

자동화는 물론 좋은 일이다. 문제는 사라진 일자리다.

때마침 컨테이너 트럭을 모는 지입 운전기사들이 가입한 '화물연대'가 전국적으로 전면 파업에 돌입했다. 부산 신항도 예외가 아니다.

항만 컨테이너 기사들은 '명의신탁 지입제 폐지'를 요구하고 있다. 지입제는 기사들이 자신 소유 차량을 가지고 하는 자영업 제도인데, 그 차를 회사에 명의만 맡기라고 요구하는 것은 부당하다는 것이다.

하지만 기저에는 저임금과 장시간 노동, 급등한 경유 값에 대한 부담이 있는 것으로 분석된다.