테슬라가 배타적 충전 규격을 고수하고 다른 업체들이 반동맹에 나서는 것은 그만큼 미래 차로 각광받는 전기차 시장에서 선점 효과가 클 것으로 예상되기 때문이다.

세계 전기차 판매 규모는 증가 속도는 다소 느려지고 있지만, 매년 늘어나고 있다. 현재 전기차는 아직 자동차 가격이 비싼 탓에 수요 성장은 조금씩 둔화되는 양상을 보인다.

다만 배터리 기술의 진보와 지속적인 공장 건설로 규모의 경제가 완성되면 자동차 가격이 내려갈 수밖에 없어 결국 전기차로의 전환은 가속화될 것이란 게 업계 중론이다.

이런 상황에서 제반 시설에 대한 이점을 취하기 위한 주도권 싸움이 업계 내에서 치열하게 전개될 조짐을 보이고 있는 것이다. 

테슬라가 미국 시장에서 과점에 가까울 정도의 점유율을 차지한 것을 보듯 선점에 따른 낙인 효과는 무시할 수 없다. 미국뿐만 아니라 전세계에서 이 같은 경쟁이 지속될 것이 분명한 만큼 테슬라 동맹과 반테슬라 연맹 간 경쟁은 앞으로 더욱 심화될 가능성이 크다.  

이런 가운데 테슬라는 전기차 점유율 뿐만 아니라 충전 분야에서도 압도적인 1위를 차지하고 있다. 테슬라는 미국 내에서 자체 충전소인 슈퍼차저를 2만2000여곳 갖추고 있다. 미국 전체 급속충전기 중 60%가 테슬라의 슈퍼차저다.

더욱 큰 문제는 테슬라가 배타적 방식의 표준을 노리고 있다는 점이다. 테슬라는 포드, GM, 벤츠, 닛산, 리비안 등과 슈퍼차저를 공유하는 계약을 추진한 바 있는데, 슈퍼차저는 NACS 방식을 고수해 다른 완성차들과 충전 호환이 되지 않는다.

경쟁 완성차들은 소비자 편의를 위해 커넥터를 제공하거나 새로 출시하는 차량에 NACS 충전이 가능하도록 설계변경을 할 수밖에 없다.

업계 내에선 혁신가라 불리기도 하며 기행을 일삼는 일론 머스크다운 선택이라는 말도 나온다. 지금까지의 사업가적 모습을 볼 때 협력보다 택하기보다 독불장군식 선택이 어쩌면 당연해 보인다.

결국 경쟁사들 입장에선 테슬라를 따르거나 반연합을 통해 뭉칠 수밖에 없는 상황이다.

하지만 자체 충전소를 만들어 CCS 방식을 사용하면 테슬라 충전소에 의지할 필요가 없어진다.

CCS가 포함된 DC 콤보 방식은 충전구 1개에 5개의 구멍이 있는 형태로, 완속·급속·비상 급속충전(5㎾ 이하 방전 시)을 모두 할 수 있는 장점이 있다. 단점으로는 무겁다는 점이 꼽힌다. NACS는 단일 단자이고 고속충전과 완속충전이 모두 가능하다. 단일 단자이다 보니 무게도 상대적으로 가볍다.