자동차와 조선 산업을 대표하는 현대차와 현대중공업 두 노조가 23년 만에 연대 파업에 돌입했다. 평균연봉 1억 원에 달하는 현대차는 노조설립 30여년 동안 4년을 제외하고 줄곧 파업을 했고, 현대중공업은 현재 조선해운업계 구조조정으로 혈세 투입이 불가피한 상황이다.
이들의 연대파업은 하청업체의 경영고통과 근로자 수십 만 명의 고용불안은 나몰라라한 채, 자신들의 배만 부르면 된다는 심보이다. 그야말로 기득권 노조의 집단이기주의이다.
파업 이유는 노사 간 단체교섭 실패인데, 노조의 요구사항을 들여다보면 기가 막히다. 현대차 노조는 기본급 상승과 전년도 순이익 성과급 지급, 승진거부권 보장, 통상임금 확대를, 현대중 노조는 조합원 100명 이상 매년 해외연수, 임금 및 직무수당 인상, 성과연봉제 폐지 등을 요구하고 있다.
조합원의 근로조건 개선을 위한 노조의 단체교섭권이 이제는 노조권력을 키우는 수단으로 전락했음을 기득권 노조 스스로가 증명하는 셈이다. 더 큰 문제는 노조가 교섭실패를 이유로 무소불위의 파업권력까지 휘두른다는 점이다. 노조법에는 쟁의행위기간 중 대체근로가 금지되어 있고, 웬만한 굵직한 기업의 단협에도 그런 대못이 박혀있는 상황이다.
일각에서는 현대차 노조가 처음부터 파업을 목표에 두고 짜여진 각본대로 수순을 밟아왔다는 주장도 있다. 현대차가 교섭다운 교섭을 진행한 것은 지난 두 달 동안 13차례 교섭 중 3차례밖에 되지 않는다고 한다.
현대차 노조가 소속된 민노총은 20일 전국 13개 지역에서 총파업대회를 준비하고 있는 것과 무관치 않은 듯하다. 민노총은 노동개혁 저지와 구조조정 반대 등 정부 정책에 발목잡으려는 정치적 이슈를 전면에 내세우고 있다.
대기업 노조가 강성파업을 이어갈수록 기업들은 해외로 공장을 이전하는 방법을 택할 수밖에 없다. 실제로 현대차의 해외공장의 생산, 판매실적은 2010년에 비해 70%나 급증했다. 차 한 대를 만드는 데 들어가는 시간은 국내 26.8시간으로 미국 14.7, 중국 17.7 등에 비해 크게 뒤쳐진다.
결국 기득권 정규직 노조원들이 더 많은 잇속을 챙기는 틈에, 국내 자동차 생산량은 줄어 협력업체 수십 만 명의 근로자 일자리가 사라지고 지역 경기는 휘청이게 될 것이다.
이젠 강성파업에 대한 여론의 질타로는 그들의 파업권력을 내려놓게 할 수 없다. 노조법 개정을 통해 파업 중에도 신규채용 및 대체근로를 허용해야 한다. 파업 중 중단된 근무를 대체할 인력이 있다면 강성파업도 시들해질 것이다.
현대차, 현대중 노조는 사측 앞에서는 여전히 배고픈 노동약자이고 싶겠지만, 그들에겐 불만족스러운 그 직장과 근로처우는 구직자들이 그토록 찾는 일자리이자 희망임을 알아야 한다. /박주희 바른사회시민회의 사회실장
[박주희]