세월호 참사,교육부 관치경제가 내수 서민경제 죽여

▲ 박종운 미디어펜 논설위원

세월호 참사는 여러 가지 후폭풍을 불러왔다. 사람들의 심리적 패닉이 크고, 그 다음으로 그 패닉으로 인한 관련 업계의 후폭풍이 컸다. 그 중 하나가 경제의 후폭풍이다. 패닉이 오면 사람들이 본능적으로 움츠려들기 마련이다. 정상적인 소비의 선순환이 이루어지지 않게 된다. 세월호 침몰로 인한 참사는 관광과 관련된 것이기에, 관광 산업 종사자들에게는 어려움이 생기지 않을 수 없다. 게다가 경건한 분위기에 옷가게, 음식점, 택시, 대리운전 등도 어려움을 겪고 있다고 한다. 이러한 업종들은 시장에서 소비자에 대한 충성봉사 경쟁이 치열한 곳이기에, 이윤이 박한 현실에 요즘처럼 매출까지 곤두박질치며 떨어지면 정말로 어려울 수밖에 없기 때문이다.

구체적인 수치로도 나왔다. 파이낸셜 뉴스 5월 10일자 보도에 따르면, 백화점 매출추이는 4월 첫째 주 전년동기 대비 4.5%에서 4월 넷째 주가 되자 0.2%로 떨어졌고, 할인점 매출추이도 첫째 주 0.2%에서 넷째주 –4.7%로 떨어졌다. “LG경제연구원은 ‘4월 16~27일 7개 카드사의 하루 평균 카드승인액은 9455억원으로 전월의 같은 기간 대비 7.6% 감소한 것으로 나타나는 등 세월호 사태 이후 국내 소비는 뚜렷하게 둔화되고 있는 것으로 추정된다’며 ‘특히 소비둔화 영향은 내수서비스를 맡고 있는 자영업자, 소규모 영세 사업체들이 가장 큰 영향을 받을 수밖에 없다’고 분석했다.”

사람들이 자발적인 판단에 의해서 슬픔을 함께 하고 유흥을 자제하는 것은 자연스런 마음의 발로다. 이와 관련해서는 현실을 감내할 수밖에 없다. 시장에서는 소비자가 왕이기 때문에... 그러나 그것은 그래도 일정한 애도기간이 지나면 다시 정상으로 돌아올 것이라고 기대할 수는 있다.

문제는 정부의 조치다. 교육부는 사건이 발생하자 바로 4월 21일 전국시도교육청 교육국장 회의를 소집하여 상반기 숙박형 체험학습 전면금지를 ‘지시’했다. 숙박형 체험학습에서 안전훈련을 강화하자는 쪽이 아니라, 수학여행으로 인해 있을 수 있는 모든 사고 가능성과 그에 따른 비난을 차단하자는 것이다. 수학여행이 사고의 원인이 아니라, 여객선의 안전운항 여부가 원인이었고, 수학여행과 우발적으로 겹쳤을 뿐이라는 인과관계를 무시한 조치라는 점에서, 한편으로는 전형적인 면피 행정이고, 다른 한편으로는 명령 경제적 사고의 발로가 아닐 수 없다.

▲ 교육부가 세월호 참사를 계기로 단체 수학여행과 숙박형 체험학습을 전면 금지시킨 것은 후진적인 관치경제요, 명령경제의 나쁜 사례다. 사고가 나면 일단 책임부터 모면해보려는 면피주의 행정의 극치라 아니할 수 없다. 서남수 교육부장관이 세월호관련 대책을 논의하기위해 회의실로 들어가고 있다.

정부의 지시 조치로 인해 수학여행 관련 업계는 계약파기로 인한 위약금 등으로는 심각한 타격을 입었다고 전해진다. 일부의 부분적인 사정변경에 의한 계약파기가 아니라, 어떤 것으로도 대체할 수 없는 전면 금지 전면 파기이기 때문이다. 과연 정부가 민간의 경제활동에 대해서 ‘금지를 명령’할 권한이 있는가? 모든 수학여행이 금지되어야 하는가? 학교별로 상황판단을 해서 애도기간을 지나 실시 시기를 조정하거나, 있을 수 있는 불안한 상황을 더 점검하고 안전조치를 더 강구하거나 하는 노력은 필요하겠지만, 일체 금지는 도가 지나친 것이라고 할 수 있다.

이 경우에는 일정한 애도기간이 지난다 해도 정부가 지시한 상반기 내에는 회복되기를 기대할 수 없다. 이 비판에 대해서 교육부가 권고 수준이라고 발을 뺀다 해도, 혹시라도 있을지 모를 책임을 떠맡을까봐, 어떠한 학교장도 나서서 교육부의 ‘지침’을 거슬러 정상화의 길로 갈 배짱을 부리기도 힘들다.

이러한 명령이야말로 전형적인 관치경제로서 경제민주화 시대에 정면으로 역행하는 처사다. 민주화된지 30년이 다되어가건만 정부가 아직도 명령서 하나로 경제를 좌우할 수 있다고 생각하고 있다니... 이런 식의 발상이라면, 5월 2일 지하철 사고를 보고서 지하철 전면 운행중지 지시를 내리지 않은 것이 오히려 신기할 정도다. 진정한 경제민주화는 각 경제주체들의 일터를 쑥대밭으로 만드는 이러한 명령경제 관치경제를 없애는 것이다. 또한 각 경제주체들은 자신들의 삶을 지키기 위해서 자신들의 일터를 쑥대밭으로 만드는 이러한 명령경제 관치경제에 저항하는 것이 경제민주화를 이루는 길이기도 하다.

이러한 상태에서 정부가 9일 긴급민생대책회의를 열고, 재정지출을 7조8000억원 앞당기고, 여행 운송 숙박업체에 900억원 저리 지원을 하기로 한 것은 (돈벌이 협의냐 하는 ‘도통 경제를 모르는’ 민주노총 측의 비아냥에도 불구하고) 위기 상황에서는 꼭 필요한 조치다. 그렇기는 하지만, 위에서 말한 명령경제의 엇박자도 동시에 치유했어야 했는데, 이런 소식까지 들리지 않는 것은 유감이다. 돈을 빌려주어 연명하는 것은 소비자들의 매출에 의해 정상적으로 운영되는 것과는 다르기 때문이다. 하루빨리 명령경제적 행태에서도 탈피하여야 한다.

가격상한제 등 관치경제로부터 탈피하는 진정한 경제민주화 민영화가 필요하다

4월 30일자 조선일보에는 ‘연안여객선 공영화’를 주장하는 강봉룡 목포대 교수의 글이 실렸다. 글의 취지야 연안여객선에도 정부의 지원을 강화해서 더 나은 시설을 갖춘 배가 다니도록 해야 한다는 것이지만, 그것을 위한 방법으로 공영화를 주장한 점에서는 우려스럽다. 노후된 배가 다니는 원인에 대한 진지한 성찰이 없는 듯하다. 이 글에서는 직접 이야기하고 있지는 않지만, 글의 전제로서 이윤을 목적으로 하는 민간 사업자에게서는 시설투자를 할 유인을 발견할 수 없으므로, 공영화가 그 길로 가기 위한 유일한 방법인 듯이 보는 생각이 자리 잡고 있는 듯이 보인다. 그렇지 않다면 1987년 민주화 이후의 경제민주화 추세에 역행하는 관치경제인 공영화의 길을 새삼스레 주장할 리가 없기 때문이다.

이것은 마침 6월 지방선거를 앞두고 (세월호 참사를 앞두고 경기도지사에 출마하기 위해서 사표를 낸) 전 경기도 교육감 김상곤의 무상버스 내지 버스공영화론과도 궤를 같이하는 것이기에 우려스럽지 않을 수 없다.

정부나 지방자치단체가 버스나 배의 운임을 감시감독하고 물가안정 차원에서 그 인상을 엄격히 통제하고 있었던 것이 그간의 현실이다. 그러다보니 모자라는 경비를 보태주기 위해서 버스공영 차고지를 만들어주고 기존 버스차고지를 개발하게 해준다든지 하는 편법적 우회적 지원을 해주었다. 여객선의 경우에 노선독점권을 주었던 것도 그런 일환이었다고 한다. 가격상한제의 편리성 때문에 정부와 지방자치단체는 그런 방법을 취했다. 가격상한의 결과, 우회적인 수입증대 수단으로 고속도로에서의 입석 승객 문제나 여객선사의 무리한 증축 등도 방치해서 안전에 대한 위협이 만성화되었다. 이번 세월호 사고도 따지고 보면 그러한 간섭주의적 정부 방침의 결과들이 누적되어서 생긴 것이라고도 할 수 있다.

▲ 세월호 참사는 무리한 가격통제에서 비롯된 인재측면이 강하다. 정부는 가격상한제 등 구시대적인 요금통제를 풀고 시장경제가 제대로 작동하게 하고, 입찰을 통해 경쟁시켜 독점의 폐단을 없애야 한다. 그래야 소비자를 최우선시하는 안전한 서비스를 제공하는 선박회사와 버스회사가 나올 것이다. 세월호가 침몰하면서 해경 헬리콥터가 승객들을 구조하고 있다.

노무현대통령시절 청와대 정책실장이었던 김병준 씨조차도 비슷한 진단을 하고 있다. 그는 5월 6일자 동아일보 칼럼에서 이렇게 쓰고 있다. “정부는 여객운임을 낮게 통제해왔다. 승객 부담과 국가의 운임 보조금 부담을 줄이기 위해서였다. 결과적으로 선사는 제대로 장사를 할 수 없었다. 헌 배로 선원들 월급 짜게 주고, 때로 정원 초과에 적재정량 초과 등의 반칙을 해야 돈을 만져볼 수 있었다. … 국가가 이런 형편을 몰랐을 리 없다. 잘 알기에 때로는 반칙을 용인했다. 수익성이 떨어지는 것을 막는다는 명분으로 진입규제를 해주기도 했다.

그러는 사이 어느 순간 선사들과의 유착이 형성되었다. 잘못된 룰이 유착을 만들고, 그 유착이 다시 잘못된 룰을 만드는 악순환이었다. 선사는 독점이 편했을 것이고 정부는 그 위에서 힘을 쓰는 게 재미났을 것이다. 처음부터 잘못된 구조였다. 독점과 반칙을 전제로 한 ‘악의 유착’이었다.”

김병준 씨의 글을 보면, 정상적인 논리구조를 갖춘 사람이라면 잘못된 구조를 혁파하기 위한 길은 운임통제 정책이라는 간섭주의를 없애야 한다는 결론을 내릴 수 있을 것이다. 그러나 아쉽게도 김병준 씨는 노무현 정권의 정책실장을 역임한 사람답게 그런 쪽의 결론을 내리지 않고, 유착관계를 타파하기 위해서 “희생을 각오한 사람들, 다음 세대에나 평가를 받겠다는 사람들로 일을 추진하게 해야 한다. 그러지 않을 것이면 국가개조든 개혁이든 아예 입에 올리지도 마라. 실패의 역사만 되풀이하게 될 뿐이다.”라고 자못 비장하지만 잘못된 결론을 내리고 있다.

그러나 우리는 이명박 전 대통령이 서울시장 시절 난마처럼 얽힌 서울시 대중교통문제를 해결하는 과정을 보아왔다. 누구에게 희생을 강요하는 것이 아니라 누구에게나 도움이 되는 방향으로 윈윈하는 개혁을 할 수 있다. 그것은 경제민주화 시대에 역행하는 공영화가 아니라, 사적 영역은 사적 영역대로 두고, 대중교통 요금 현실화와 탑승자 요금 보조를 병행하는 방식이다. 한 걸음 더 나아가서 운임을 자율화 하되, 일정 기간마다 노선을 운임과 함께 입찰하여 배정하고, 그에 따라 운수업을 운영하도록 하면 요금 현실화와 요금 통제를 동시에 할 수도 있을 것이다.

유착관계는 간섭주의라는 관치경제 때문에 생긴 것이기에, 간섭주의 관치경제로부터 벗어나 제대로 된 민영화와 민간경제를 추구하면 해결될 수 있다. 독버섯이 자라는 환경을 그대로 둔 채 일시적으로 독버섯을 제거했다고, 개혁을 한 것이 아니다. 독버섯이 자라는 환경 자체를 없애는 민간화 민영화가 답이고, 그런 점에서 이 시대가 요구하는 개혁은 (김병준 식의) 희생을 각오하는 개혁과는 다른 것이다.

관치경제로의 회귀보다는, 안전한 서비스를 제공하는 회사가 더 잘되도록 하는 유인이 보장되어야

세월호 참사를 계기로 시장경제에서의 기업이 문제라고 지적하는 사람들이 많아졌다. 세월호 참사가 소비자에 대한 봉사를 겉핥기로만 하고 있던 여객선사에게 문제가 있었기에 발생했다는 것은 맞다. 그들이 ‘간섭주의 관치경제 하에서’지만, 승객을 더 태우기 위해 배의 선실을 증축하고, 화물을 더 싣기 위해서 구조를 변경하고 하는 잘못을 범했다는 것도 분명하다. 이 구조변경에 대한 감독권을 쥔 한국선급 등이 감시 감독을 소홀히 했고, 또한 배가 떠나기 전에 평형수, 화물의 양 등을 감시감독해야 하는 안전관리자가 자신의 직분을 소홀히 했다는 것도 맞다고 본다. 그리고 이 모든 것의 뒤에 한 푼이라도 더 벌려고 악착같이 노력했던 회사의 잘못이 있었다는 것도 맞다.

그러나 그들의 문제를 더 깊이 들여다보면 이윤추구에 혈안이 되어 있는 자본의 구조적 문제라고 간단히 결론을 내리기보다는 ‘소탐대실’하는 근시안적인 경영을 한 청해진해운의 문제라고 보는 것이 오히려 맞을 것이다. 왜냐하면 평상시 몇 푼을 더 벌 수 있을지는 몰라도 많은 인명이 희생되는 이러한 대형사고를 내면, 궁극적으로는 회사가 엄청난 배상책임을 져야 하고, 망하게 되어 결국 손해를 보기 때문이다. 소비자들인 승선객들은 이제 여객선의 안전을 전보다 더 꼼꼼히 체크할 것이고, 청해진해운의 배라면 결코 타지 않으려 할 것이기 때문에 정부의 조치 외에도 소비자의 선택에 의해서 망하는 길을 갈 수밖에 없다. 이게 경영진이 원하던 것이 아님은 두말할 나위도 없을 것이다.

혹자는 규제완화 때문에 노후 선박이 운영되었다고, 규제완화 탓으로 돌리기도 한다. 그러나 자동차나 선박의 경우 모두 정비를 잘하면 더 오래 쓸 수 있다. 해외에는 100년 된 선박도 운영되고 있는 사례들이 있다고 한다. 문제는 자기 책임 하에서 안전점검을 제대로 했는가이다. 안전점검자가 눈을 감으면, 그리고 뒷돈을 받고 안전필증을 끊어주면, 열 명의 순사가 도둑 하나 못잡는다고, 그것을 적발할 길은 없다. 그러나 그 경우에도 1차적 책임은 운영책임자에게 있다.

강봉룡 교수의 주장처럼 공영화가 안되어 노후선박이 방치된 탓으로 돌리는 경우도 있다. 그러나 공영화가 되었다고 정비가 더 잘되거나 사고가 안나는 것도 아니다. 5월 2일 지하철 2호선 왕십리역 추돌 사고는 공기업의 경우에도 사고가 어떻게 나는가를 여실히 보여주었다. 신호기에 이상이 온 것을 충분히 미리 알았지만 대수롭지 않게 넘겨버렸다고 한다. 자동정지장치도 꺼버리고 운행을 했다고 한다. 사망한 승객들이 생기지지 않고 부상을 입은 선에서 그친 것만도 천만 다행이 아닐 수 없다. 게다가 5월 8일에는 부천 송내역을 지난 1호선 전철이 신호기 고장으로 멈춰서고 300미터나 후진하는 사고도 생겼다.

결국 안전문제는 공영화가 답이 아니다. 더 안전한 서비스를 제공할수록 회사가 더 잘되게 되는 경쟁 속에서의 유인이 제대로 주어지도록 하는 것이 답이다. 지난 번 글에서 경기고속의 사례를 들었듯이, 안전한 서비스를 제공하였기에 회사가 더 크게 성장할 수 있었다. 제도 개혁의 방향은 경제민주화 시대에 맞지 않는 공영화가 아니라, 이처럼 자유로운 충성봉사 경쟁 속에서 운수시장이 민간에서 재편되도록 유인을 보장하는 쪽이어야 할 것이다. [박종운=미디어펜 논설위원]