[미디어펜=김태우 기자] 정부가 지난 17일 수소경제 활성화를 위한 로드맵을 발표하고 수소 경제 선도국가로 도약할 것을 선언했다.
하지만 여전이 이론뿐인 로드맵과 눈치보기식 행정으로 선진 기술을 보유하고 있음에도 주도권을 경쟁국에 빼앗길 수 있다는 지적이다. 이미 미국, 일본, 중국, 독일 등에서는 수소산업 선점을 위해 정부와 민간 기업이 협력해 박차를 가하고 있어서다.
정부가 지난 17일 수소경제 활성화를 위한 로드맵을 발표하고 수소 경제 선도국가로 도약할 것을 선언했다. /사진=현대차그룹
29일 관련업계에 따르면 주요 국가들은 수소전기차 및 수소충전소의 안전성을 바탕으로 정부 주도로 민·관 협력을 통해 수소 사회 구현을 위한 로드맵을 수립하고, 생산·운송·소비 등의 밸류체인 구축 및 수송·발전용 산업 전반에 걸쳐 법·제도 정비, 인프라 확대 등 정책적 지원을 적극 추진 중이다.
우리보다 5년 빠른 2014년 국가 차원의 수소사회 진입을 선언한 일본은 도쿄올림픽이 열리는 내년을 수소사회 본격화 시기로 잡고 있다.
일본은 실생활과 연계된 수소 산업 활성화에 가장 적극적인 모습을 보이고 있다. 주택과 아파트에서 직접 수소연료전지를 통해 전력 수요를 해결하는 방식이다.
현재 일본 전체에 가정용 연료전지인 ‘에너팜(Ene-farm)’이 약 25만대 설치돼 있으며, 일본 정부는 누적보급 대수를 2020년 140만대, 2030년 530만대까지 확대할 계획이다. 일본 전체 가정 중 10%가 연료전지로부터 전기를 공급받게 되는 셈이다.
수소전기차를 위한 충전 인프라 구축에도 적극적이다. 일본은 지난 2016년 간사이국제공항 내 수소충전소를 구축했으며, 2018년 오사카국제공항에 수소충전소 건설 착공을 밝힌 바 있다.
일본은 2030년까지 전국에 900개의 수소충전소를 설치할 예정이다. 이는 2040년까지 1200개 이상을 설치하겠다는 우리 정부 로드맵에 비해 규모는 작지만 시기는 10년 앞선다.
대중교통에도 이미 수소전기차를 도입했다. 현재 도쿄 내 5대의 수소전기버스가 운행 중이며, 일본 정부는 이를 내년까지 100대로 늘릴 예정이다. 또한 올해 10월 완공 예정인 ‘후쿠시마 수소에너지 연구 필드(FH2R)’에서 생산한 수소를 2020 도쿄올림픽에서 활용할 예정이다.
일본은 수소 수급 대책도 마련해 놨다. 해외의 미이용 자원을 수소로 전환해 자국으로 수입함으로써 대규모 수소 공급 및 소비 시스템을 확립할 계획이다. 이와 관련해 일본 신에너지·산업기술종합개발기구(NEDO)는 ‘수소CGS(Co-Generation System) 활용 스마트 커뮤니티 기술개발사업’과 ‘미이용 갈탄 유래 수소 대규모 해상운송 서플라이 체인 구축사업’을 추진하고 있다.
중국도 발빠른 움직임을 보이고 있다. 지난 2016년 말 정부 차원의 수소전기차 보급 로드맵을 확정한 뒤 어느 나라 보다 차량 개발 및 상용화 지원에 적극적이다.
지난 2017년 4월에는 중국 국가 발전 개혁위원회와 국가에너지국이 공동으로 수소 에너지 및 연료 전지 기술 등 15개 신에너지 기술 혁명을 위한 행동 계획을 발표하기도 했다.
지난해 2월에는 중국 베이징에서 열린 ‘중국 수소에너지 및 연료전지산업 혁신연합’ 출범식에서 중국 산업·기술 정책을 총괄하는 먀오웨이 공업정보화부 부장(장관)이 이른바 ‘수소차 굴기’를 선언했다.
당시 발표된 내용에 따르면 중국은 수소전기차와 충전소를 오는 2020년 5000대·100기 이상, 2025년 5만대·300기 이상, 2030년까지 100만대·1000기 이상 누적 보급할 계획이다.
이를 위해 시범 도시 운영과 연구개발을 확대할 방침이다. 또한 1단계로 상용차 위주로 시장을 키워 산업 자체의 규모의 경제를 달성하고, 2단계로 2020년 이후 승용차까지 보급이 확대될 수 있도록 전체적인 경쟁력을 끌어올린다는 복안이다.
현대자동차그룹이 홀로 수소전기차 개발을 책임지고 있는 우리와 달리 중국에서는 다수의 완성차 업체가 수소전기차 사업에 뛰어들고 있어 역전의 우려가 거론되고 있다.
중국의 경우 베이치푸톈, 둥펑자동차, 난징진롱, 장쑤아오신 등 국유기업과 정저우위퉁, 포산페이츠, 진화칭니엔 등 민영기업까지 수소전기 버스 또는 트럭 등을 만들고 있다. 수소전기 승용차의 경우도 상하이자동차, 치루이자동차 등이 잇달아 진출하고 있다.
중국 업체들의 연료전지모터는 기술력 면에서 아직 한국, 일본 대비 열세지만 최근 캐나다 수소전기 업체 발라드 등 글로벌 기업들과 적극적인 협업을 통해 기술 경쟁력을 끌어올리는 상황이다.
보조금의 경우에도 다른 친환경차량들의 지원은 줄이지만 수소전기차에 대해서는 오는 2020년까지 보조금을 유지키로 했다. 충전소 역시 경우에도 중국 정부가 구축비용의 60%를 지원하고 중요 사회간접자본으로서 전문 관리 부서까지 운영하는 등 보급을 독려하는 상황이다.
반면 국내의 경우 일부기업에 특해라는 오명을 씌우지 않기 위한 눈치만 보고 있다. 기술공유등을 통해 활성화 방안을 살피는 것이 중요하지만 이렇다 할 구체적인 방법 없이 제안하는 수준에서 멈춰 있다. 또 이런 문제와 사안들을 조율 할 수 있는 컨트롤타워 역시 없다.
이에 일부에서는 여전히 정부가 탁상공론의 행정만 하고 있다고 지적한다. 국내자동차 산업의 경우 현대·기아자동차를 제외한 모든 업체들이 외국계 자본으로 운영되고 있다. 이중 쌍용차를 제외한 나머지 브랜드는 글로벌 생산기지 중 한곳에 지나지 않는다.
이에 기술을 제공할 경우 해외로 유출될 우려가 있는 상황이지만 정부는 기술력 제공을 권하고 있는 형국이다. 더욱이 보급 확대의 목소리를 높이고 있지만 휴계소 충전소 설치관련 규제조차 해결하지 못하고 있는 실정이다.
이에 재계 한 관계자는 "전기차와 달리 수소차와 연료전지 분야는 우리가 경쟁국보다 기술적 우위를 점할 수 있고 활용 분야도 광범위하다"면서 "민간에서 독립적으로 인프라구축을 하기에는 한계가 있어 민관 공동체의 팀플레이가 중요하다"고 지적했다.
[미디어펜=김태우 기자]