[미디어펜=김태우 기자] 글로벌 완성차업체들의 새로운 엔진추가가 2010년대에 접어들며 없어졌다.
신차들은 꾸준히 출시되고 있지만 이 차량들에 들어가는 엔진은 이미 개발됐던 엔진의 튜닝을 통해 배기량을 변경하거나 강화된 배출가스 규정에 맞추기 위한 정도의 개발이다. 그나마 디젤 엔진이 막바지까지 친환경 기술을 추가하며 신 시스템을 개발했을 뿐이다.
현대자동차 신형 쏘나타(DN8). /사진=미디어펜
11일 관련업계에 따르면 디젤게이트 이슈로 시끄러웠던 독일의 폭스바겐은 새로운 질소산화물 저감장치를 개발했다.
이 시스템은 디젤엔진의 질소산화물 배출을 약 80% 줄여주는 혁신적 차세대 SCR(선택적 환원 촉매, Selective Catalytic Reduction) 시스템인 '트윈 도징(Twin Dosing)'의 개발을 한 것으로 기존의 디젤 엔진에 새로운 저감장치를 추가한 것이다.
엔진 자체는 이전과 다를 게 없다는 뜻이다. 이는 곧 등장할 전기차 시대를 앞두고 수천억원을 들여 새 엔진을 개발할 이유가 없기 때문이다.
하지만 현시점의 현실적인 친환경차량으로 꼽히는 전기차의 경우 이동거리가 대폭으로 향상됐고 일부에서는 고성능의 슈퍼카급의 전기차까지 소개되고 있다.
전기차로 가는 시기의 과도기에 속하는 하이브리드의 경우도 기술력이 정점을 이르고 있다.
하이브리드 시스템은 내연기관의 엔진과 전기를 복합적인 구조로 서포터역할을 하는 것이었다. 하지만 최근에는 이 구조를 벗어나 새로운 시스템들이 속속 출몰하고 있다.
엔진과 전기모터가 각각 다른 바퀴를 구동하는 네바퀴굴림 하이브리드가 속속 등장하고 있다.
하이브리드라는 공통분모를 지닌 이들은 엔진이 앞바퀴(또는 뒷바퀴)를 굴리고 전기모터가 나머지 바퀴에 힘을 보태는 방식이다.
네바퀴굴림 하이브리드는 극한의 오프로드를 즐기는 등의 험로를 달리기 위한 목적보다 각바퀴의 토크를 분산해 빗길과 눈길 등 다양한 환경의 노면 상황에서 최적의 접지력을 뽑아내는 효과를 얻기 위한 것이다.
최근 메르세데스-벤츠와 BMW, 아우디 등 독일 프리미엄 3사 역시 이전 하이브리드의 구동력을 바탕으로 속속 AWD 시스템을 추가하고 있다.
일찌감치 하이브리드 시장을 개척한 일본은 다양한 방식의 네바퀴굴림 시스템을 양산차에 선보이고 있다.
토요타의 경우 렉서스와 함께 3개의 전기모터를 쓴 하이브리드를 통해 네바퀴 굴림구동의 차량을 출시해 인기를 끌고 있다.
앞바퀴에 모터 하나, 나머지 모터 2개는 뒷바퀴에 하나씩 장착해 네바퀴굴림을 만들었고 양쪽 뒷바퀴가 전기모터를 통해 최적의 구동력을 만들어낸다.
토요타와 렉서스의 세단보다는 스포츠유틸리티차량(SUV)의 네바퀴굴림방식에 주로 사용되고 있다.
이에 반해 아직 국내에서는 엔진의 출력을 돕는 수준에 머물러있다. 현재까지는 국산 하이브리드가 연비에 초첨이 맞춰져있기 때문이다. 다만 최근 모터의 출력을 증가시켜 운전의 재미를 더하는 방식으로 발전을 해가고 있다.
특히 최근 출시된 현대자동차 신형 쏘나타 하이브리드는 모터의 출력을 높여 운전의 재미를 살렸고 태양광패널을 지붕에 장착해 보다 높은 효율을 만들어 내는 등의 방식을 적극적으로 도입해나가고 있다.
다만 해외 브랜드와 같이 구동에 직접 연결하는 방식의 시스템개발에는 부족함이 있어 조금더 기다려봐야 된다는 게 업계 관계자들의 중론이다.
업계 한 관계자는 "국내에서는 하이브리드 시스템을 개발하는 곳이 현대차그룹 밖에 없는 상황이어 당분간 굴림방식이 다양한 모델을 찾아보기는 쉽지 않을 것이다"며 "하이브리드 시대가 본격화하면서 기술 경쟁력을 확대해나가야 한다"고 지적했다.
[미디어펜=김태우 기자]