[미디어펜=권가림 기자] 국제해사기구(IMO)의 환경규제에 대한 중장기적인 대응 방안이 미미해 해운업계의 '이산화탄소 배출량 50% 저감' 목표 달성은 어려울 것이란 분석이 나오고 있다.
현재 미래 대체연료로 논의 중인 액화천연가스(LNG)와 수소는 개발 기간과 투자 비용 등을 고려했을 때 현실적이지 못한 데다 IMO 환경 규제의 강제성마저 담보되지 않은 상태이기 때문이다. 내년 1월 1일 시행을 앞둔 이 규제는 산업계에선 최초로 온실가스 배출량을 감축하기 위해 특정 산업을 규제하는 사례여서 향후 행보에 관심이 쏠리고 있다.
5일 국제에너지기구에 따르면 국제해사기구(IMO)가 2030년까지 2008년 대비 이산화탄소 배출량을 40%, 2050년까지 50% 감축하겠다는 목표를 세웠지만 이를 달성하기 위한 방안이 뚜렷하지 않다.
이산화탄소 배출 규제를 주도하는 IMO는 현재 탄소 배출량이 2008년 대비 20% 줄었음에도 더 감축할 완화 정책이 없다면 해운 부문과 관련된 이산화탄소 배출량은 2050년 50%에서 250% 증가할 것이라고 전망했다.
IMO의 해운분야 이산화탄소 배출 규제는 내년 1월부터 시행된다. 현재 국내를 비롯한 글로벌 선사들은 '황함유량 0.5% 이하 선박연료유 사용' 기준에 맞추기 위해 고유황유에서 황 함유량이 적은 저유황유를 사용하거나 탈황장치인 스크러버 설치에 나섰다.
일부 전문가들은 액화천연가스(LNG)추진선과 수소연료추진선으로 전환을 통한 대응이 시급하다고 진단하고 있다. LNG추진선은 황산화물과 질소산화물 등을 90% 저감할 수 있고 수소의 경우 이산화탄소와 황산화물 등 유해가스가 전혀 배출되지 않기 때문이다.
하지만 업계에선 이같은 방안은 현실적이지 않다고 입을 모은다.
업계 관계자는 "LNG추진선은 선가와 연료가 비싼 데다 국내 연료주입(벙커링) 인프라는 걸음마 단계"라며 "인트라 아시아 등 대부분 항구서도 LNG추진선 인프라가 미약해특화된 항구가 아니면 입항도 힘든 상황"이라고 말했다.
현재 대체연료 중 하나로 꼽히는 LNG는 유해가스 발생량이 적지만 메탄이 연소되지 않고 배출된다. 메탄은 지구온난화지수가 이산화탄소 대비 28배로 오히려 온난화를 촉진시킬 수 있는 문제도 있다고도 지적했다.
또 다른 업계 관계자는 "수소연료추진선은 하이테크 느낌이다. LNG 사용 컨테이너 선박으로 전환한 해운사는 프랑스 해운사인 CMA-CGM 한 곳밖에 없다"며 "개발 기간과 투자 비용 등을 고려했을 때 너무 먼 나라 얘기"라고 설명했다.
아직 IMO 규제의 강제성마저 담보되지 않은 상태여서 선사들이 규제에 참여하지 않을 경우 해운업계의 온실가스 저감은 더욱 힘들 것이란 분석도 나온다.
해수부는 내년 1월 1일 IMO 규제 효력이 발생하면 다른 국가들의 참여 추이를 지켜보며 규제 기탁 비중을 검토할 예정이다.
해수부 관계자는 "우리나라 선박들이 입항하는 국가는 IMO 협약에 기탁을 했지만 우리나라는 그렇지 않았을 경우 해당 국가에 입항을 못하는 상황이 발생할 수 있다"며 "암묵적인 강제성이 있는 것인데 기탁 결정을 한 후에는 국내법을 통해 선사에게 본격적인 강제력을 부과할 수 있다"고 했다.
하신영 해사안전연구실 전문연구원은 "바이오연료, 암모니아 등 대체 기술을 개발 중인 유럽의 동향을 분석해 가장 유력한 대체연료를 선정하고 시급히 개발할 필요가 있다"며 "온실가스 감축은 중앙정부와 지자체의 협력이 필수적인 만큼 대체연료 개발과 대체에너지 상용화를 총괄할 수 있는 정부차원의 전담기구 설립을 통한 지원이 이뤄져야 할 것"이라고 진단했다.
[미디어펜=권가림 기자]