산업은행이 대한항공-아시아나항공 통합작업에 8000억원의 국민혈세를 투입하기로 결정하면서, ‘항공빅딜’이 도마 위에 올랐다. ‘대마불사’라는 비판이 나오는 가운데, 산은은 항공업이 네트워크로 먹고 사는 ‘국가기간산업’이라며 빅딜의 당위성을 강조하고 있다. 지난 2017년 2월 세계 7위의 국적선사 한진해운이 정부로부터 약 3000억원의 지원을 받지 못하고 파산하면서 수출입으로 먹고 사는 우리나라는 역대급 물류대란을 겪었다. 4년여 흐른 지금도 해운경쟁력은 원상회복되지 못하고 있다. 정부가 공공성을 띠는 ‘망산업’의 특성을 간과해 항공업도 무너뜨리면 안 된다는 지적이 나온다. 본지는 3회(㊤대한·아시아나 시험대…'원메가캐리어'가 수송보국 지름길 ㊥한진해운 파산 4년…세계시장서 외면받는 한국해운 ㊦코로나에도 항공사 먹여살린 화물사업, 투자만이 살길)에 걸쳐 항공업과 해운업의 중요성을 살펴보고, 정책금융의 필요성을 짚어본다. [편집자주]
화물 지상조합원들이 애플의 전자제품 등을 UPS 화물기에 적재하고 있다. /사진=UPS 제공
[미디어펜=류준현 기자] “오늘을 디데이라고 말하는 걸 들었을 거다. 디데이(노르망디 상륙 작전)는 제2차 세계대전의 전환점이었다. … 디데이는 종결의 시작이다. 바로 오늘이다.” - 2020년 12월14일 구스타브 퍼나 미 육군 대장
미국 미시간주에 위치한 제약회사 화이자의 제조공장. 화이자 직원들이 백신을 영하 70도의 초저온 환경으로 안전하게 배송하기 위해 특수용기에 드라이아이스까지 투입하는 이중 포장작업을 거친다.
포장한 화물이 대기 중이던 컨테이너에 가득 실리자 첫 번째 트럭이 화물기가 위치한 인근 공항 주기장으로 떠난다. 백신을 담은 특수용기가 하나둘 화물전용기로 옮겨지고, 화물기가 힘차게 이륙한다.
미 전역 50개주 600여곳의 물류허브로 전달된 백신은 트럭으로 마지막 소비자인 주요 병원과 요양시설로 운송된다.
화이자는 현지 시각으로 지난 13일부터 코로나19 백신치료제를 미국 전역으로 보급하고 있다. 작전명 ‘초고속’(Warp Speed)으로 불리는 이번 백신 수송은 미국계 특송전문업체인 페덱스와 UPS, 미 육군, 정부가 민관군으로 똘똘 뭉쳐 군사작전처럼 진행되고 있다.
내년 1월까지 총 3억병의 백신을 안전하게 생산‧운송하는 게 목표인 초고속 작전은 구스타브 퍼나 미 육군 대장이 총 책임자로서 업무를 지휘하고 있다.
백신은 외부충격을 받지 않고 정해진 온도를 유지해야 하는 초민감 화물이다. 화이자가 최고 수준의 백신을 만들어도 이를 안전하게 운송할 수송업체가 없으면 무용지물인 셈이다. 이번 운송작전은 항공사와 전문물류기업이 국가안보에 큰 영향을 미친다는 걸 보여주는 단적인 사례다.
UPS는 지난 14일부터 화이자가 제조한 코로나19 백신을 미국 전역으로 운송하고 있다. 트럭에 적재된 백신박스 모습./사진=UPS 제공
코로나시대, 전문물류기업‧항공사가 보여준 수송보국
‘초고속’ 작전을 살펴보면 전문 물류기업의 위력이 드러난다. UPS와 페덱스는 모든 운송과정을 스스로 해결하고 있다.
제조공장에서 공항까지 백신을 운송할 때 이용한 ‘트럭’, 공항에서 미국 전역으로 운송할 때 쓰인 ‘화물기’, 각 공항에서 최종소비자인 병원까지 운송할 때 활용된 ‘물류창고’와 ‘트럭’까지 두 기업은 운송과정을 남에게 맡기지 않고 자체 물류네트워크로 모두 해결했다.
물류기업 한 곳이 단독으로 처리할 수밖에 없었던 건 백신을 비롯한 의약품이 온도에 민감하고 긴급한 화물이기 때문이다.
여객수송이 중심인 민항사도 초고속 작전에서 제 몫을 톡톡히 하고 있다. 민항사 최초로 백신을 수송하게 된 유나이티드항공은 화물팀 안전팀 기술팀 운항팀 등이 뭉쳐 이달 초 벨기에 브뤼셀에서 제조된 화이자 백신을 시카고까지 운송하고 있다.
화물전용 비행편으로 총 5회 편성한 유나이티드항공은 안전하게 백신을 운송하기 위해 수개월 전부터 준비한 것으로 알려졌다.
아메리칸항공은 현지시각으로 지난 13일 보잉777-200 기종을 투입해 첫 백신을 실어 날랐다. 이 항공사도 백신을 운송하기 위해 지난달부터 온도유지 작업과 운송이 안전하게 이뤄지는 지에 대한 일종의 ‘스트레스테스트’를 가졌다.
미국 페덱스가 갖춘 콜드체인 보관시설. 페덱스 콜드체인은 영하 70도의 극저온 환경을 구축해 백신 등 온도에 민감한 화물을 안전하게 보관할 수 있다./사진=페덱스 제공
물류기업과 민항사가 의약품을 차질 없이 운송할 수 있었던 건 의약품 항공운송 인증서인 ‘CEIV파마’를 획득한 덕분이다.
CEIV파마는 글로벌 항공업계의 민간단체인 국제항공운송협회(IATA)가 발행하며, 의약품 배송을 위한 운송절차, 시설, 전문인력, 제도 등 총 12개 분야 285개 항목 등 각종 까다로운 표준과 규제를 담고 있다.
항공사나 물류기업이 인증서가 없어도 의약품을 운송할 수 있지만, 의약품은 운송과정에서 변질될 우려가 있는 만큼 수송업체가 저온 운송과 냉장보관능력을 갖춰야 한다. 사실상 이 인증서가 있어야 의약품을 운송할 수 있다고 해도 무방하다.
하지만 이 인증서는 쉽게 획득할 수 없다. 현재 전 세계에서 인증서를 획득한 업체는 항공사, 물류기업, 공항 등을 합쳐 총 220여곳으로, 우리나라에서는 양대 국적항공사 등 8곳에 불과하다.
온도 조절 기능을 갖춘 특수 화물용 컨테이너에 의약품을 싣고 기내에 적재하는 한국공항 직원들./사진=대한항공 커뮤니케이션실 제공
세계는 의약품운송 본격화, 한국은 경영권 방어에 ‘헉헉’
IATA는 코로나19 백신운송 수요가 총 112만t에 달할 것으로 보고, ‘CEIV파마’를 획득한 항공사들이 큰 수혜를 누릴 것으로 전망했다. 화물기로 따지면 최대 140t까지 적재할 수 있는 보잉 747F를 8000기 이상 마련해야 세계 백신수요를 충족할 거라는 게 IATA의 계산이다.
글로벌 항공업계는 코로나 특수에 힘입어 백신운송에 박차를 가하고 있다. 영국 항공전문지 에어카고뉴스에 따르면, 에어프랑스‧KLM의 화물운송부문 마틴에어카고와 터키항공카고는 지난달 처음으로 코로나 백신을 운송했다.
마틴에어카고는 프랑스‧네덜란드 항공당국과 각자 태스크포스를 꾸려 백신운송작업에 대비했다. 미국과 마찬가지로 각국 정부와 공항의 공조가 있었기에 가능했다.
터키항공은 중국 베이징에서 제조된 백신을 총 7개의 온도조절 컨테이너에 담아 터키 이스탄불을 거쳐 브라질 상파울루로 운송했다.
에미레이트항공도 서울-두바이-암스테르담 노선에 A380 여객기를 화물운송용으로 전환시키며, 본격적인 의약품 운송에 나섰다. 연말에는 허브인 두바이를 중심으로 백신운송에 나설 예정이다.
우리나라 항공업계도 백신운송에 만반의 준비를 다하고 있다. 국토교통부와 항공업계에 따르면, 대한항공과 아시아나항공도 이미 백신 수송 전담조직을 꾸렸다.
두 항공사는 백신 전용 특수 컨테이너업체와 계약을 체결했으며, 백신을 수송할 담당자를 대상으로 교육도 마무리했다. 또 화물터미널의 시설물 안전요건을 점검하며 코로나19 백신 수송을 맞이하고 있다.
8일 KE925편 인천발 네덜란드 암스테르담 행 여객기에 컨테이너 및 드라이아이스를 포함한 코로나 백신 원료 약 800kg이 탑재되고 있다. /사진=대한항공 제공
특히 대한항공은 지난 8일 인천발 네덜란드 암스테르담행 여객기로 컨테이너와 드라이아이스를 포함한 코로나 백신 원료 약 800kg을 영하 60도 상태로 수송하기도 했다.
하지만 양대 항공사가 통합을 앞두고 있고, 한진그룹은 KCGI를 이끄는 3자연합과 끝나지 않은 경영권 분쟁을 이어가야 한다는 점에서 실탄 확보가 어려운 건 우려스러운 대목이다.
특히 산업은행은 통합을 조건으로 통합항공사가 경영성과 기준에 미흡하면 경영진에게 담보주식을 처분하거나 퇴진을 요구할 것이라고 시사했다.
글로벌 항공업계가 미래 불확실성을 떠안고 화물기 투자와 전문인력 양성에 나선 가운데, 우리나라는 정부의 경영간섭으로 미래투자에 소극적일 수밖에 없어 우려가 제기된다. 현재로선 두 항공사가 통합에 따른 공급량 증가 외에는 기대할만한 요소가 없는 상황이다.
전멸한 여객시장 채우는 화물시장
올해 항공시장은 어정쩡한 상황이다. 코로나19로 운항편수가 크게 줄어든 가운데 여객이 전멸한 반면 화물운송은 폭발적인 성장세를 보이고 있다.
당장 항공화물 운임지수에서 최근의 인기가 두드러지고 있다. 항공운임 바로미터인 TAC 데이터에 따르면 11월 아시아(홍콩)발 미국행 항공화물 평균운임은 전월 대비 30% 인상된 kg당 7.37달러를 기록했다. 같은 달 홍콩발 유럽행 운임은 43.1% 오른 kg당 5.38달러를 기록했다.
지난해 11월에 견주면 홍콩-미국 운임은 91.9%, 홍콩-유럽은 65% 각각 폭등했다.
에어카고뉴스는 11월 운임 폭등 현상을 두고 전통적인 성수기 수요가 몰린 가운데 여객편이 큰 폭으로 줄면서 수급 불일치에 따른 현상이라고 분석했다.
특히 미국에서 소비심리가 빠르게 살아나면서 현지 유통업계를 중심으로 재고를 확충하려는 수요가 늘었다는 설명이다. 앞으로는 백신수요가 몰려 화물칸 부족현상이 더욱 심화할 거란 전망이다.
1~11월 우리나라 항공화물 처리실적. 운항편수가 전년 동기 대비 반토막난 가운데, 양대 국적항공사의 항공화물 운송점유율은 68%로 9%p 증가했다. /자료=국토교통부 항공정보포털시스템 제공
한국도 코로나19로 운항횟수가 반토막 난 가운데 화물시장은 활황세다. 국토교통부 항공정보포털시스템에 따르면 올해 1~11월 인천공항 등 전국 공항을 이용한 항공편은 31만5469편으로, 국적사가 25만5826편 외항사가 5만9643편이었다. 지난해 같은 기간에는 총 66만2943편이 편성됐다.
화물운송량도 궤를 같이 했다. 올해 1~11월 화물처리량은 296만1246t으로, 국적사가 213만7236t 외항사가 82만4011t을 각각 기록했다.
맏형인 대한항공이 131만8845t, 아시아나항공이 69만5011t을 각각 처리했고, 외항사 중 폴라에어 아틀라스 페덱스 등 화물전용기 운송사가 각각 8만4853t 5만7706t 5만3982t을 기록해 우리나라 항공수출입을 책임졌다.
지난해 1~11월에는 총 390만1890t 가운데 국적사가 263만3046t 외항사가 126만8843t을 처리했다.
절대치를 놓고 보면 약 94만t 줄어든 셈이지만, 여객시장 부진으로 운항편수가 반토막났다는 걸 고려하면 올해와 지난해 화물운송량 격차가 크다고 볼 수 없는 대목이다.
올해 국내 항공화물시장은 코로나로 반짝 특수를 맛봤다. 1분기에는 마스크 손소독제 방호복 등이 긴급하게 미국 등지로 운송되면서 공급난에 시달렸다. 해운이 불황이었던 것과 대조적이다.
하반기에는 본격적인 성수기에 접어들면서 더 큰 호재를 누리게 됐다. 미국의 추수감사절 블랙프라이데이 크리스마스 등 연이은 성수기 화물, 재택근무 장기화에 따른 가전제품 및 반도체 수요, 전자상거래 화물, 자동차부품, 소비재 등이 대거 적재되면서 국적항공사들이 호재를 누린 것으로 알려졌다. 곧 보급화되는 백신물량이 추가되면 화물러시는 더욱 심각해질 거란 지적이 나온다.
항공화물이 대한항공 화물기에 적재되고 있다. /사진=대한항공 제공
다양한 화물이 쏟아지는 가운데, 자체적으로 화물전세기를 꾸리려는 기업도 하나둘 나오면서 한국발 항공운임도 초강세다.
18일 기준으로 인천-미국 노선의 경우 LA행이 kg당 8000~1만원, 뉴욕행이 1만5000~2만원, 아틀란타행이 1만8000~2만원 등을 기록해 국내 수출기업들이 자금압박에 시달리는 것으로 알려졌다.
지난해 미중 무역분쟁 여파로 수출물량이 일시적으로 늘면서 운임이 오르긴 했지만 kg당 평균 4000~5000원 수준에 머물렀던 걸 고려하면 최근의 운임폭등은 비정상적이라는 평가다.
운임 폭등을 두고 물류업계는 선박에 실려야 할 화물들이 선복(선박에 컨테이너를 실을 공간) 부족으로 납기에 좇기면서 대거 항공편으로 넘어온 게 운임폭등에 크게 작용했다고 밝혔다.
대표적으로 타이어와 자동차부품이 항공기에 실리고 있다. 중량이 꽤 나가기 때문에 대부분 컨테이너선으로 수출되지만 최근 선복을 구하지 못해 눈물을 머금고 항공운송을 이용하고 있다는 후문이다.
통상적으로 항공편으로 운송되는 화물은 반도체나 신선화물, 시간에 좇기는 긴급화물 등이다. 항공운송료가 해운보다 몇 곱절 비싼 만큼 국내 기업들의 자금경색이 심화될 것으로 전망된다.
한 물류기업 관계자는 “해운이 마비되자 납기가 급한 화물과 크리스마스용 막바지 물량이 항공으로 운송되고 있다”며 “LA행 항공운임이 보통 kg당 2500~3500원 수준이었다는 점에서 최근 수출기업과 물류기업의 자금압박이 3배에 달한다. 사실상 물류대란 상황이다”라고 밝혔다.
대한항공·아시아나항공 여객기·화물기에 수출 화물이 실리는 모습./사진=대한항공, 아시아나항공 제공
경쟁력있는 국적사 육성위한 금융지원 앞장서야
당분간 항공화물시장이 활황세를 보일 것으로 예상되는 가운데, 경쟁력있는 국적항공사를 육성하기 위한 정부 차원의 금융지원과 전담 금융기관을 마련해야 한다는 의견도 제기된다.
우선 항공사가 항공기를 들여올 때 세액공제를 해줘야 한다는 지적이다. 2013년 세법개정으로 항공사가 화물기를 투자하면 고용창출 투자세액을 공제받을 수 있었지만 2017년 12월 관련 법안이 일몰되면서 항공기 투자 관련 세액공제 규정이 전무한 상황이다.
또 해외 경쟁국이 부과하지 않는 취득세와 재산세를 폐지해야 한다는 주장도 제기된다. 지난해 11월 국회에서 열린 ‘항공운송산업 경쟁력 강화를 위한 토론회’에서 상명대 김병재 교수는 해외에서 부과하지 않는 항공기 취득세와 재산세를 면제해 항공사들이 투자할 환경을 조성해줘야 한다고 지적했다.
우리나라는 2019년부터 2년간 자산 5조원 미만인 항공사를 대상으로 취득세와 재산세를 한시적으로 각각 60% 50% 감면해주고 있다. 사실상 양대 국적항공사가 세제혜택을 누리기엔 어려운 구조다.
해외 경쟁국들은 사업용 민간항공기를 국방 외교 경제 등에 필요한 중요자원으로 판단해 항공사에게 관련 세금을 부과하지 않는다.
척박한 글로벌 항공시장에서 싸워야 하는 국적항공사에게 최소한 동일한 시장환경을 조성해야 한다는 지적이다.
인천국제공항 주기장에 세워진 대한항공·아시아나항공 여객기들./사진=연합뉴스
국적항공사들이 항공기를 원활하게 도입하기 위한 전담 금융공기업을 마련해야 한다는 의견도 제기된다. 지난해 7월 기준 국적항공사는 406대의 항공기를 보유하고 있다.
한국항공협회에 따르면 국적항공사는 164대의 항공기 추가주문을 앞둔 가운데, 운용리스비용으로 매년 약 1조5000억원을 부담해야 한다.
이를 위해 정부가 항공 전담 금융공기업을 세워 국적사의 항공기 도입을 위한 보증지원에 나서야 한다는 의견도 제기된다. 해운시장 활성화를 위해 마련한 한국해양진흥공사(해진공)가 대표적인 모델이다.
항공금융 전담기관 설립에 대해 산업은행 측은 항공 유관부서인 국토교통부가 기본적인 토대부터 마련해야 가능한 일이라고 밝혔다. 해진공은 정부의 해운재건5개년 계획에 따라, 해양수산부가 주도적으로 금융공기업을 설립하기 위한 기반을 마련했기 때문이다.
산은 관계자는 “해진공은 해운재건5개년 계획에 따라 해수부가 부처차원에서 마련했다”며 “항공산업은 국토부가 주 부처이기 때문에 항진공(가칭)을 세울려면 소관부서인 국토부에서 기반을 마련하는 게 우선이다”라고 밝혔다.
[미디어펜=류준현 기자]