[미디어펜=박규빈 기자]미래 도심 교통 수단으로 각광받고 있는 UAM(Urban Air Mobility)을 두고 주무 부처가 장기 계획을 짜고 관련 컨소시엄이 속속 이뤄지고 있다. 하지만 현실적으로 국토부가 지나치게 긍정적인 면만 바라보고 사업을 추진하고 있는 만큼 속도 조절과 정책 수정이 따라야 한다는 평가가 나오고 있다.
27일 본지 취재를 종합하면 국내에서는 유수의 기업들이 산업군을 불문하고 K-UAM 합종연횡을 전개하며 각축전을 예고하고 있다.
이 사업은 국토교통부 미래드론교통담당관이 주도하며, 참여하는 기업은 △대한항공 △제주항공 △현대자동차 △SK텔레콤 △KT △LG유플러스 △한국공항공사 △인천국제공항공사 △현대건설 △한화시스템 △카카오모빌리티 등으로 다양하다.
'UAM 팀 코리아'를 꾸린 국토부는 빠르면 2023년, 늦어도 2025년부터 전세계에서 가장 빨리 상용화가 가능할 것이라는 입장이다. 또한 2040년 국내 관련 시장이 13조원에 달할 것이라며 고무적인 반응을 보이고 있다.
SK텔레콤과 기체 제작사 조비 에비에이션이 운항에 투입할 수직 이착륙기./사진=SK텔레콤 제공
이처럼 항공 정책 당국이 장밋빛 미래를 그리지만 전문가들의 견해는 다르다. 산업의 성숙도가 한참 낮아서다.
업종을 불문하고 현장에서 쓰이는 제품은 표준 디자인이 존재한다. 보잉·에어버스·엠브라에르·통합항공기제작사(OAK) 등이 비슷한 디자인의 상용 여객기·군용기를 제작하는 건 라이트 형제가 비행기를 발명해낸 이후 꾸준히 진행돼온 항공역학(Aerodynamics) 연구에 따른 결과다.
한편 아직 UAM의 경우 새로운 항공 분야인 만큼 이 조차 정립이 안 된 상태다.
활주로를 질주해 '이륙 결심 속도(V1)'에 맞춰 비상하는 현존 항공기는 고정익 형태인 경우가 대다수다. 비행하기에 가장 합리적인 설계 구조를 갖춰 오랜 체공 시간을 확보할 수 있기 때문이다.
반면 UAM은 수직 이착륙(VTOL) 기능이 특징이나 이는 단점으로 더 크게 작용한다. 양력을 위한 관련 부품과 연료를 상당히 요하는 만큼 공중에 오래 머무를 수 없어서다.
실제 항공모함에서 쓰이는 F-35B는 수직 이륙 시 연료 소모량이 커 F-35A·F-35C 대비 항속 거리와 작전 반경이 75%에 불과해 도입과 관련해 가성비 논란이 뒤따랐다.
현존하는 비행기들은 수많은 사고 사례를 학습한 결과 탄생했다. 아직 UAM은 검증이 안된 만큼 실제 개발과 운항 과정에서 필연적으로 상당한 사상자를 수반할 것이라는 전망도 나온다.
현직 모 항공사의 기장은 "보잉이 수직 이착륙·단거리 이착륙 능력을 지닌 틸트로터 수송기 V-22 오스프리를 개발 중에 너무 많은 사고를 겪어 '과부 제조기'라는 별명이 붙었다"며 "수직 이착륙기는 태생적으로 구조와 경제성에서 손해를 볼 수 밖에 없다"고 지적했다.
브라질 국영 항공기 제작사 엠브라에르 관계자가 한국 시장 내 UAM 사업 계획에 대해 설명하고 있다./사진=미디어펜 박규빈 기자
시장 진출을 천명한 관련 기업들은 모두 인천공항·김포공항-강남 간 최단 구간 영업을 구상하고 있다. 하지만 윤석열 대통령이 용산으로 대통령실을 이전한 점을 감안하면 비행 금지 공역 설정에 따른 항로 수정은 불가피해보인다. 이에 따른 사업 타당성 재평가도 필요할 것으로 예상된다.
업계 관계자는 "시험 비행은 2028년, 상용화는 2030년 이후에나 가능할 것이라는 현대차 의견은 괜히 나온 게 아닌데, 국토부가 지나친 낙관론에 빠져있다"고 말했다.
그는 "자동차 관련 규제를 하나 없애는 데에도 이렇게 보수적인데, 한 번 사고가 나면 스케일이 더 큰 항공기 규제 완화와 인증에 속도를 내겠다는 국토부 방침은 실현 가능성이 떨어진다"며 "서두르지 말고 천천히 해나가야 한다"고 부연했다.
[미디어펜=박규빈 기자]