한진그룹 이사회가 지난 11일 롱비치터미널(TTI) 지분(54%)을 담보로 600억 원을 대출해 주기로 결의했다. 이로써 한진해운 컨테이너 하역관련 물류대란을 해결할 수 있는 실마리를 잡은 듯하다. 

현재 한진해운 사태의 핵심요인은 용선료, 하역운반비, 장비임차료, 유류비 등의 체납 문제로 입출항금지와 하역거부를 당한 한진해운 소속 선박이 컨테이너선 77척, 벌크선 14척 등 총 91척에 달하고 있다는 점이다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 최소 1천700억 원의 자금이 필요한 것으로 추정된다. 

물론, 한진해운 사태가 이 금액으로 해결될 수 있는 것은 아니다. 올 6월 말 기준 한진해운의 전체 부채는 6조 802억 원이며, 1년 이내에 갚아야 하는 유동부채만도 4조2471억 원에 달하는 것으로 알려지고 있다. 따라서 이번 한진해운 사태는 장기적인 관점에서 구조적인 문제를 해결하는 근본적인 논의들이 필요한 시점이다. 

그럼에도 정치권은 물론이고 국민 모두는 당장 한진해운을 통해 수출화물을 하역 못해 손해를 봐야 될 국내수출업체의 눈앞의 피해만 관심을 갖고 있는 듯하다. 그러나 이번 사태를 보면서 과연 누가 한진해운에 돌을 던질 수 있는 자격을 갖고 있는지는 한번 곱씹어볼 필요가 있다.

한진해운이 어렵게 된 이유는 유가하락으로 용선료로 지급해야 할 비용보다 받아야 할 운임이 턱없이 싸졌기 때문인 것으로 알려 지고 있다. 그러나 더 큰 구조적인 원인은 외환위기 당시 공정거래법을 통하여 대기업집단들의 경우에는 부채비율을 200%로 제한하면서, 당시 이에 속하던 한진해운이 불가피하게 소유선박을 팔고 장기저리 용선계약을 체결하면서부터 발생하였다고 할 수 있다. 

어찌 보면, 국내기업들의 부채비율을 정부가 일률적으로 통제하면서 탄생한 불씨가 20여년이 지난 현재 현실화 된 것이라고 할 수 있다. 그럼에도 정치권과 언론은 마치 그 책임이 경영진에게 있다고 보고, 신상 털기까지 해서라도 전·현직 경영진들의 사재출연을 압박하고 있다.  

결국, 조양호 한진그룹회장이 한진해운이 법정관리에 들어간 후 경영권을 포기한 했음에도 불구하고 물류대란 수습을 위해 사재 400억 원을 출연한다고 한다. 일각에서는 한진해운의 모회사인 대한항공이 600억 원 이외에도 추가로 더 출연하여야 한다는 주장을 하고 있다. 

그러나 한진그룹이 한진해운의 정상화를 위해 출연하는 것은 배임죄 등의 법리적인 문제뿐만 아니라 사실상 실현불가능 한 시나리오 일 수 있다. 재벌닷컴이 분석한 자료에 따르면 한진그룹의 계열사 3곳 중 1곳이 좀비기업인 것으로 알려지고 있다. 심지어 한진해운의 최대주주인 대한항공의 부채비율은  올해 6월 말 기준으로 21조 4000억 원에 달하며 부채비율도 1108.7%에 달한다고 한다.

결국, 이번 한진해운 사태의 최종 책임주체는 현재는 법정관리를 맡은 법원이라고 할 수 있다. 법원은 어떠한 형태로든 합법적인 대출자와 출자자를 찾아야 하며, 경영정상화를 위한 구조조정도 단행하여야 한다. 과거처럼 정부가 정책금융을 실시할 수 있도록 협조도 구하여야 할 것이다. 그래도 회생이 안 된다면 법원은 최종적으로 청산절차도 밟아야 할 것이다. 

그러나 분명한 것은 있다. 정치권이 혹시 누군가의 팔을 비틀어 물류대란만이라도 회피할 목적으로 사재출연을 강요한다면, 향후 대한민국에 투자할 사람이나 법인이 완전히 사라져, 협동조합만 존재하는 대한민국이 될 수도 있다는 점이다. 정치권은 이 점을 명심해야 할 것이다. /전삼현 숭실대 법학과 교수, 바른사회시민회의 사무총장

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