[미디어펜=김태우 기자] 완전무공해 에너지로 꼽히는 '수소'가 주목받고 있다. 에너지를 발생하는 단계에서 이산화탄소발생을 현격히 줄일 수 있고 다양한 곳에서 추출이 가능하기 때문이다.

다만 수소와 관련된 사고가 국내외에서 발생하며 안전성에 대한 우려의 목소리가 나오고 있다. 하지만 우리나라와 달리 일본 도쿄시에는 도심 한가운데 수소 충전 시스템을 운영하고 있다. 

일본 도쿄도 미니토구의 도쿄타워 인근에 이와타니산업이 운영하는 수소충전소가 위치해 있다. 이곳은 도쿄의 중심에 위치한 곳으로 서울로 따지면 종로구 한복판에 속하는 곳이다. 

국내의 경우 가스 충전소도 중심부에는 위치하지 못하지만 일본에는 수소충전소가 도심에 위치함에 따른 안전에 대한 걱정이 없는지 궁금해 직접 방문해 봤다.

수소 사회를 뛰어넘어 수소 경제로 진화하기 위해서는 수소 인프라 구축이 필수다. 이 가운데 수소충전소는 수소차 대중화의 핵심이라고 해도 과언이 아니다.  

이와타니산업의 수소충전소 압축기는 독일 린데사의 소형수소압축기(이오닉 콤프레셔)를 채택하여 1시간당 6대 충전이 가능하다. 

이와타니 충전소 측은 수소 충전소의 도심 위치에 대해 별다른 의미를 부여하지 않았다. 그만큼 안전하다는 뜻이다. 일반적으로 수소는 위험 물질이라는 왜곡된 인식이 강하다. 수소폭탄 이미지 때문이다. 

수소폭탄이 삼중수소와 중수소 등이 1억도 온도와 수천 기압의 압력 하에서 핵융합 반응을 일으키는 방식이다. 이에 반해 차량용 연료로 사용되는 수소 에너지는 일반적인 '수소 분자'라는 설명이다.  

또 일반적인 사례로 수소차가 불가피한 상황에서 강한 충격이나 열이 가해져 수소연료탱크가 손상되더라도 2차 피해를 최소화할 수 있는 안전장치들이 마련돼 있다는 게 현지 전문가들의 중론이다. 

이와타니 관계자는 "수소가 불완전한 기체로 새어나갈 경우 바로 확산됨에 따라 폭발 위험이 없다"고 설명했다. 이어 "현재 여러 안전기술을 적용해 폭발 위험이 거의 없다"고 강조했다. 

수소차가 친환경차 가운데 큰 장점으로 꼽는 이유는 충전시간 때문이다. 전기차는 배터리에서 나온 에너지로 전기모터를 작동시켜 주행한다. 엔진과 그에 연관된 부속이 없기 때문에 구조가 간단하다. 하지만 배터리 무게가 만만치 않아서 차가 좀 무겁고 충전시간과 주행거리, 충전 인프라가 단점으로 꼽는다. 

전기차의 일반 충전이라면 최소 1시간에서 최대 10시간까지 걸린다. 급속 충전해도 몇 십 분은 소요된다. 한 번 충전한 후 최대 600km이상 주행 가능한 전기차는 아직 출시되지 않고 있다. 이에 반해 수소차는 수소 연료를 직접 엔진에 분사하는 방식과 수소로 전기를 만들어 모터를 돌리는 방식으로 나뉜다. 

가장 큰 장점은 충전 시간이 일반 자동차 주유소에서 기름 넣을 때와 비슷하게 3~5분 정도 소요된다. 또 한 번 주유하면 400~500km를 거뜬히 주행할 수 있다. 하지만 수소 충전소 구축과 안전성 확보, 비용 등 해결해야 할 과제로 꼽힌다.  

그뿐만 아니라 수소차는 자격증을 보유한 인력만이 수소 충전이 가능하다. 아무나 할 수 없다. 일본에서도 법규를 개정하는 움직임이 있지만 수소차 보급이 대중화되지 않은 만큼 안전을 고려하는 분위기다. 

일본은 올해 117곳인 수소충전소를 내년까지 160곳으로 늘릴 계획이며 오는 2030년 900개까지 수소충전소를 늘려 기존 주유소를 대체해 나간다는 게 일본 수소 관계자의 설명이다. 

이 가운데 이와티니 충전소를 포함하여 14곳이 도쿄에 있어 자동차 업체뿐만 아니라 다양한 분야까지 수소와 연계를 구상하고 있다. 

다만 수소충전소 한 곳당 4억엔(약 43억원) 설치비와 운영비 4000만~5000만엔(약 4억3000만~5억3500만원) 등 비싼 설치 및 운영비가 아직까지 부담으로 작용하고 있다. 하지만 수소 인프라 확대를 통해 비용 또한 낮출 수 있다는 것이 현지 관계자의 설명이다. 

현재 일본이서 수소는 1kg당 1100엔이 지불된다. 물론 충전소를 운영하는 기업 마다 수소 비용의 차이가 있다. 하지만 일반적으로 600~700km 주행거리를 감안한다면 5kg 충전시 약 5500엔으로 약 5만9000원대로 현재 국내 휘발유 가격보다 유리한 조건이다. 

더욱이 토요타, 혼다, 파나소닉, 히타치 등 자동차 메이커와 타 기업들이 협업을 통해 정부의 지원을 통해 비용을 부담하는 형식으로 구축되어 있다. 즉 운영비는 자동차 브랜드가 부담하고 운영은 에너지 회사 진행하는 방식이다. 

이러한 일본의 분위기에 반해 우리나라 수소 충전소 및 인프라 구축은 걸음마 수만이다. 수소차가 판매된다고 해도 이를 감당할 수 있는 충전소는 사실상 전무하다. 서울에 2곳, 지방에 12곳이 전부인 상황에 수소차 판매 확대를 논하기 힘들다. 

다만 세계 최초로 국회 내 도심형 수소충전소 착공은 그나마 상징적인 의미가 크지만 정부의 수소 경제를 논하기에는 무색하다. 

정부는 올 1월 2040년까지 수소차 620만대 보급, 수소충전소 1200개 설치를 내용으로 하는 '수소경제 활성화 로드맵'을 발표했다. 

또 홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관은 25일 고양시 킨텍스에서 자동차 업계를 만나 "(정부는)자동차 업계가 다가올 새로운 형태의 자동차 산업구조에 잘 적응할 수 있도록 최대한 지원해 나가고자 한다"며 "수소전기차(수소차)에 대한 개별소비세 감면을 확대할 수 있는 방안을 검토하고 있다"고 밝히며 수소차에 대한 개소세 인하조치를 연장키로 했다. 

정부는 친환경 차량 보급을 촉진하기 위해 수소차에 대해 2017년부터 개별소비세 5%(최대 400만원)을 감면해 주고 있다. 부총리의 이번 발언은 연말에 종료되는 해당 지원책을 내년에도 유지하겠다는 뜻으로 해석된다.  

업계 한 관계자는 "수소분야의 시장확대를 위해서는 정부의 저극적인 지원이 필요하다"며 "수소 경제의 기반을 마련할 수 있는 부품사 및 에너지 기업에 대한 지원이 필요한 시기이며 자동차뿐아니라 수소관련 산업인프라가 형성될 수 있도록 분위기를 조성하는 것이 중요하다"고 조언했다.