▲삼성교통안전문화연구소 장택영 수석연구원

지난달 28일, 광주광역시 의회와 교통문화연수원 주관으로 광주지역의 "심각한 불법 주정차 문제 해결"을 위한 토론회가 개최되었다. 필자는 토론자로 참석해 주제 발표에 대한 의견과 향후 개선방안을 제시하였으나 왠지 개운치가 않았다.

여느 토론에서와 같이 구색은 갖추었으나 참석자들이 자기가 하고 싶은 말만 하고 끝나는 모양새라 그런 마음이 들었다. 하지만 교통안전을 전담하는 조직조차 없는 지자체 단위에서 문제해결을 위한 이러한 노력은 높이 평가할 만하며, 근본적인 해결 접근법과 그에 상응하는 전략과 전술이 보완되었으면 했다.

주차문제는 생활 현장에서 더 심각하게 발생하고 있다. 지자체 교통안전 진단을 위해 스쿨존을 대상으로 경찰 관계자와 사고위험 포인터를 체크하면서 둘러볼 때, 지역 주민이 갑자기 달려 나와 자기 집 앞에 계속 주차해 왔는데 왜 단속 하냐고 따지는 경우가 있었다. 물론 어린이들이 안전하게 다니도록 사고예방 차원에서 조사한다는 답변을 하자 겨우 오해를 풀고 물러났다.

이처럼 보행권을 침해하는 불법 주정차 차량으로 인해 어린이 보행사고 중 사망사고의 70%가 발생(2013년 경찰청 교통사고 통계 자료)하였다. 또한 고령 보행자의 안전에도 최대 위협요인이 되고 있다. 한편 비상 시 소방, 구호차량의 골든타임(5분)을 놓쳐(32%) 2차 재산과 인명피해가 발생하는 등 심각한 사회문제가 되고 있다.

그럼 이러한 불법 주정차 문제에 대한 해결 방안은 무엇일까? 가까운 일본의 사례에서 그 해답을 찾을 수 있을 것이다. 일본은 1950년대 자동차 대중화로 폭발적으로 증가한 차량이 도로를 점거하게 되자 도로정체 뿐만 아니라 교통사고가 급증하게 되었다. 이러한 문제 해결을 위해 1962년 "차고법"을 시행토록 하여 차량 소유자는 차량 보관 장소를 확보하도록 하였다.

이후 차량 보유 절차로서 차량을 등록하기 위해서는 운수지국에 차고지 증명서를 첨부해야 하는 제도개선이 이루어졌다. 그 결과, 걷고 싶은 골목길 조성과 자기 집 주차 문화가 형성되었다. 물론 우리나라도 1995년~1997년 당시 건설교통부가 차고지증명제를 추진하였으나 사회적 소통 부족으로 법 개정까지 못하였으며, ‘01년 서울시도 추진 과정에 자동차업계 반대와 자동차를 생계수단으로 하는 저소득층의 문제 제기로 실패하였다.

한편, 제주시는 2007년부터 단계적으로 차고지증명제를 도입 추진하고 있으며 2022년까지 제주도 전 지역 확대 시행을 목표로 현재는 17개 동에서 대형차량을 대상으로 시행하고 있다. 이 또한 대형차량에 대해서만 적용하다 보니 형평성 측면에서 일부 시민 저항이 발생할 수밖에 없어, 해당 지역의 주차수요 특성을 반영한 대안이 필요하고, 이를 위해서 차량 소유자는 당연히 보관할 장소를 확보해야 한다는 인식 전환과 함께 신규 등록 차량부터 연차적인 도입이 필요할 것이다.

▲ 일본은 불법 주정차 문제 해결을 위해 1962년 '차고법'을 시행, 차량 소유자는 차량 보관 장소를 확보하도록 했다./사진=MBN

이와 같은 정책이 성공하느냐의 관건은 기존의 불법 주정차 차량에 대한 단속방법을 어떻게 체계적으로 개선하느냐에 달려 있다. 이를 위해 해당 지역의 시간대별 교통량, 주차공간이 열악한 영세상권, 교통취약계층, 불법주정차 상습지역 등을 상세히 조사하여 절대 단속구간을 설정해야 한다.

또한 현행 단속주체가 경찰과 지방자치단체 공무원으로 이원화된 구조는 단속의 효율성, 객관성 등을 확보하기 어렵다고 지적할 수 있다. 따라서 주요 선진국에서 운영하는 불법 주차 단속 업무를 민간위탁 운영 방안도 적극 검토해야 한다. 가칭 주차관리공사 같은 독립법인을 설립, 운영도 고려해 볼 수 있을 것이다.

아직도 차량 소유자는 무료 주차에 대한 의식이 강한데, 국민소득 2만5000달러 수준에 걸맞게 차량을 갖게 되면 다소 주차비용이 발생하더라도 반드시 지정된 주차장을 이용하는 선진적 주차문화가 필요하다. 이를 위해서는 불법 주정차를 하게 되면 반드시 단속된다는 인식을 심어줘야 할 것이다. [글/장택영 삼성교통안전문화연구소 수석연구원]