[미디어펜=나광호 기자]오는 2020년 1월 1일부터 적용되는 국제해사기구(IMO)의 환경규제에 대응하기 위한 선박 신조 '골든타임'이 다가오는 가운데 올 7월 출범하는 한국해양진흥공사의 역할이 주목받고 있다.

10일 업계에 따르면 해양수산부가 지난해 7월 선주협회·조선해양플랜트협회와 '상생협의체'를 만들었으나 눈에 띄는 성과를 거두지 못했지만, 한국해양보증보험·한국선박해양을 흡수하는 진흥공사의 발족으로 다시 기대감을 가질 수 있다는 분석이 나오고 있다.

정부예산 2000억원을 포함해 해양수산부와 기획재정부가 보유한 항만공사 지분 1조3500억원 등 총 3조1000억원의 자본금으로 출범하는 진흥공사는 선박 매입 관련 △투자 보증 △중고 선박 매입 △재용선을 비롯한 선박 인수·용선 분야 금융지원 등을 담당한다.

또한 경영상황 모니터링 및 운임지수·시황예측 등 해운거래와 선박수요 공유를 비롯한 산업 간 상생을 지원하고 여러 기관에 분산됐던 기능을 연계하는 '원스톱 서비스' 등의 역할을 맡게 된다.

조선업계는 특히 선령 20년 이상의 노후 선박을 친환경선박인 액화천연가스(LNG) 추진선으로 대체시 신조 가격의 10%를 지원하는 제도를 통한 해운업과 조선업의 상생을 기대하고 있다.  

또한 현재 선사들이 신조 발주시 LNG선보다 기존 벙커C유를 사용하는 엔진에 탈황장치(스크러버)를 추가하는 경우가 많지만, 최근 국내 내항선 중 노후 선박과 선령 25년 이상의 초고령 선박이 각각 63.1%, 38.3%에 달해 LNG선 발주가 늘어날 것으로 전망했다.

조선업계 관계자는 "향후 발생 가능한 추가적인 환경규제 강화, 저유황유 가격 인상 등을 고려할 때 장기적으로는 LNG선의 비중이 늘어날 것"이라며 "독보적인 LNG선 건조 기술을 보유한 국내 업체 입장에서는 공사의 금융지원을 통한 실적 개선을 기대한다"고 말했다.

반면 해운업계는 공사가 성공적으로 발족한다고 해도 비용 문제를 이유로 상생이 쉽지 않다는 입장이다.

우선 국내 조선소의 건조 비용이 중국 대비 10% 가량 높아 국내 업체를 선택하기 어렵다고 설명했다.

실제로 현대중공업에서 2척을 신조한 대한해운은 척당 평균 924억원을 소요했지만, 중국 조선소에서 6척을 신조한 팬오션의 경우 척당 평균 805억원을 지불한 것으로 전해졌다.

업계는 선박 건조 비용의 30%가 인건비라는 점에서 조선업계가 추진하고 있는 구조조정이 원활하게 추진되지 못하면 이같은 비용 차이가 지속될 것으로 예상했다.

해양수산부가 폐선 보조금을 낮게 책정한 것도 문제로 지목된다.

폐선시 얻을 수 있는 수익은 고철 판매 대금을 포함해 100억원 이하지만, LNG선 건조에는 1000억원 가량이 필요한 상황에서 43억원의 폐선보조금은 LNG선 신조 발주의 마중물이 되지 못할 것이라는 지적이 나오고 있다.

중국의 경우 2013년부터 2017년까지 선사들에게 1조2600억원 규모의 폐선 보조금 지원을 통해 조선사 실적 달성 및 선박 노후화 문제 해결을 동시에 이뤄냈다고 평가받고 있다.

한편 현대상선은 최근 6000억원 규모의 유상증자를 단행했으며, 이 중 2000억원을 대형 컨테이너선 건조에 투입한 뒤 공사의 지원을 받을 것이라는 전망이 제기되고 있다.